Цитата:

Журнал РАДИОЛОЦМАН, май 2015 Graham Prophet EDN-Europe Исследователи, работающие над одним из крупнейших европейских проектов в области электротранспорта, завершили разработку полностью интегрированной трансмиссии электрического транспортного средства, в синхронных моторах которой впервые не используются магниты из редкоземельных металлов Четыре года назад исследователи из девяти европейских стран и более чем 30 партнерских организаций, университетов и компаний объединились с единственной целью: разработать высокоэффективные и надежные силовые агрегаты для электрических транспортных средств, которые сочетали бы в себе энерго-, ресурсо- и затратоэффективность. Значительная часть проекта общей стоимостью €36 млн., названного «MotorBrain», была посвящена разработке не содержащих редкоземельных металлов, коммерчески жизнеспособных двигателей для гибридных и электрических транспортных средств.

Подробнее: Создан первый высокоинтегрированный синхронный двигатель без редкоземельных материалов

В нашем городе троллейбусы и трамваи с инверторными приводами появились лет 10 назад. Троллейбусы новые, если не ошибаюсь вот эти вот отечественного производства (ЛАЗ). Трамваи и новые, и модернизированные Татра, также отечественные, т.е. наверное сделанные по лицензии.

Конечно они выгодно отличаются от своих предшественников. Плавный разгон/торможение, тихий ход. Меньшие динамические нагрузки на кузов и ходовую части, как следствие большая долговечность. У троллейбусов нет характерного "контакторного перезвона". Естественно меньшее энергопотребление и рекуперация при торможении. Цифровые панели приборов у водителя и прочие прелести. И те и другие, на сколько я знаю, оснащены тяговыми ДПТ или АД с управлением от "тяговых преобразователей". Ну а что уж там - ток, частота, вектора - не столь существенно, ведь логично ожидать КПД 90-95%.

Но вот после прочтения данной заметки об успехах европейских исследователей вспомнился курс электропривода. Двигатели постоянного тока и асинхронные двигатели обладают пригодными для электротранспорта регулировочными характеристиками, в равно и широкими возможностями в плане способов управления - напряжение, частота, напряжение-частота. Т.е. поддерживать большой момент на валу при сильно инерционной нагрузке вроде бы "не сложно".

А синхронные машины напротив допускают частотное регулирование в узком круге задач, где не предвидится резкого изменения нагрузочного момента. Иначе выпадение из синхронизма. И получается, что описанная инновация всего лишь вентильный (или бесколлекторный?) ДПТ с продвинутой логикой. А замена дорогостоящих магнитов их дешёвыми аналогами позволила инженерам просто "масштабировать" вентильные двигатели обычно небольшой мощности на "взрослые" задачи.

Конечно, в Siemens трижды всё просчитают, прежде чем инвестировать. Но получение за €36 млн. двигателя (пускай и с интегрированной механикой) с механическими характеристиками, повторяющими характеристики ДПТ, как-то дорого. Может, возврат к ферритам и отсутствие коллектора не стоят усложнения системы управления. И потом, так ли уж сложен в производстве асинхронный двигатель.

Что то мне подсказывает, что задача указанного исследования больше политическая - постараться уменьшить зависимость от китайского неодима (китай лидер по залежу, добыче, переработке неодима). И ничего более....
А высокая степень интеграции - отсутствие возможности ремонта без спецоборудования (или вообще отсутствие возможности ремонта).
Миром правят глобальные корпорации, техника стремительно развивается в сторону НЕРЕМОНТОПРИГОДНОСТИ, что ООООООчень выгодно производителям. И никакой дешевизны и экономии через определённое время в конечном итоге потребитель не увидит.