A7613
Что такое ОБС???
Если Вы имеете в виду АБС, то НЕТ! Я в первом посту всё написал. АБС, это антиблокировочная система. АСР или ЕСП (в которые входят ЕДС, ЕТС или ЕДЛ т.е. именно то что мне и нужно, но невозможно их от туда выделить) это атипробуксовочная система.
АБС это просто как пример поскольку АСР, это АБС наоборот и работает почти на тех же исполняющих механизмах, с той лишь разницей, что гидронасос откачивает в АБС, а в АСР и закачивает (просто крутится и в другую сторону), клапанов больше и датчики более чувствительные, ну и естественно функции общих мозгов расширены в виде дополнительного модуля АСР добавленному к АБС. АСР (и другие функции) завязаны на АБС и без неё отдельно не работают. Короче, вы видимо не понимаете разницы между ними и лучше не заморачиваться тогда на этом. Суть сигналов будет одинаковой, только работать ЕДС, ЕТС или ЕДЛ будет поочерёдно с АБС наоборот - за счёт расширеного алгоритма теперь уже общей на всех программы и всё.

Короче, сменив родные мозги в последних расширенных версиях АБС на новые для самостоятельного программирования, получим - ЕДС, ЕТС или ЕДЛ, т.е. то, что мне нужно.

Цитата:

Сообщение от Сегмент

Не чего другого пока не нашёл по датчикам и сигналам, но буду ещё искать, если этого не достаточно. Только я не понимаю, что именно искать я дуб в элетричистве и его терминах.

Ваша инфа мне уже кое что прояснила. Например то что есть 2 режима притормаживания колёс. И то что импульсы управления притормаживанием получаются не 30 раз в секунду, а 4 или 2 импульса в секунду (250 и 500 мс период их следования). Картина для меня начинает вырисовываться.

Вот рисуночек накидал для пояснения (во вложении), как я понял описание сигналов по найденной вами инфе. На рисунке - сигнал управления электромагнитным клапаном какого-либо колеса, которое надо притормозить, в двух разных режимах. Интервал следования коротких импульсов теперь понятен. Не понятно какой длительности эти управляющие короткие импульсы должны быть. Далее - мои размышления.

Если их длительность взять наобум, и она окажется слишком короткой - электромагнит клапана не будет успевать до конца открываться, соответственно колесо может не достаточно или вообще не притормаживать даже в режиме "Проскальзывание".

Если управляющие импульсы окажутся слишком длинными, то в обоих режимах может слишком сильно тормозиться колесо, "встанет колом", и микроконтроллер подумает что уже другое колесо стало проскальзывать, и начнет его тоже притомаживать. Притормаживать будет то одно то другое колесо по очереди, быстро, в итоге будут довольно существенные удары по дифференциалу, по трансмиссии автомобиля. Поэтому я считаю надо бы найти инфу по длительности управляющего импульса в системе ABS. Желательно для того типа клапанов, которые вы будете применять на вашем авто.

Всё что выше - это по сигналам управления. Теперь то что по сигналам с датчиков.

Принцип их мне понятен. В зависимости от скорости движения (и проскальзывания) с датчиков поступает сигнал. Но для того чтобы правильно составить схему управления, и чтобы она была надежной, мне нужно знать более подробно параметры этих сигналов с датчиков. А именно:

- При самых высоких скоростях вращения колес, будет максимальной и частота сигнала с датчиков, но какая именно частота? Можно ответить например числом сколько оборотов в секунду максимум может делать проскальзывающее колесо, плюс хотя бы примерно сколько зубъев в обороте шестерни на колесе. Из этих значений я высчитаю частоту на датчике.

- Какая будет амплитуда сигнала с датчиков при минимальных и при максимальных скоростях вращения колес? Если схема притормаживания должна работать и при очень низких скоростях вращения колес (допустим при движении автомобиля 1 км/ч), то при индуктивном типе датчиков на колесах, выходное напряжение с датчиков будет оочень слабым. А при очень быстрой езде авто сигнал будет в сотни раз больше по напряжению! Такая большая разница создаст трудности в составлении схемы, входных цепей от датчика до микроконтроллера. Поэтому надо определиться с минимальной скоростью авто при которой схема должна функционировать, и желательно найти в сети осциллограммы сигнала с датчика ABS при разных скоростях с указанием амплитуды (а может и частоты) сигнала. Это бы помогло в понимании.

- Для составления алгоритма прошивки, хотя бы примерного, предварительного, нужно определиться, при какой разнице в скорости вращения колёс должен включаться режим "Проскальзывание", и при какой разнице во вращении должен меняться режим на "Окончание проскальзывания". Конечно потом на рабочем варианте схемы и на реальном авто можно будет подстроить срабатывание этих режимов. Но хотя бы приблизительно знать хочется это.

Цитата:

Сообщение от Сегмент

Вот тут про какие то ПИКи чёто

Правильно мыслите. Это микроконтроллер среднего семейства PIC'ов. Но я предварительно считаю что должно хватить ресурсов более дешевого микроконтроллера, например PIC16F628A. Если вы остановились на предложении воспользоваться моими скромными познаниями в электронике, тогда план такой:

- Выясняем до конца с какими сигналами будет работать схема, входные от датчиков и выходные на клапаны. Определяемся хотя бы предварительно в алгоритме работы схемы.

- Я составляю схему, собираю ее макет (микроконтроллеры имеются), пишу программу прошивки микроконтроллера, отлаживаю ее работу на столе как смогу (всё же с реальными датчиками и исполнительными механизмами схема может вести себя иначе).

- Вы собираете эту же схему (либо я высылаю вам рабочий макет), ставите ее на авто, испытываете, смотрите как себя ведет авто в разных режимах пробуксовки, говорите что не так, я изменяю прогу под ваши нужды, по вашим пожеланиям.

Сразу определимся. Мне хотелось бы знать какие вас интересуют сроки реализации данного проекта. Если сроки меня не будут особо напрягать (я всё же работаю), моя помощь не будет ничего вам стоить. Свою посильную помощь предлагаю безвозмездно.

ЕBS системы предусматривают отключение управления двигателем. Клапаны работают не ВКЛ\ВЫКЛ, а ПРОПОРЦИОНАЛЬНО.

Что такое ОБС???


одна бабушка сказала

Цитата:

Сообщение от lllll

ЕBS системы предусматривают отключение управления двигателем. Клапаны работают не ВКЛВЫКЛ, а ПРОПОРЦИОНАЛЬНО.

Не проблема. Сделаем не ступенчатую регулировку следования импульсов (250/500 мс), а пропорциональную. Именно период следования импульсов пропорциональный. Но всё же импульсы должны быть достаточно низкочастотными, а не ШИМ на килогерцах. Чтобы якорь электромагнитного клапана не подвисал посередине, а включался-выключался до конца, на короткое время. Я правильно понимаю?

dimmich
О режиме работы клапанов ни чего сообщить не могу. Но давление создаваемое в системе пропорционально разности частот импульсов датчиков.
Кроме того система не обеспечивает распределение крутящего момента 50/50 как это происходит прижёсткой блокировке.

lllll

Цитата:

ЕBS системы предусматривают отключение управления двигателем. Клапаны работают не ВКЛВЫКЛ, а ПРОПОРЦИОНАЛЬНО.

Клапаны работают именно ДИСКРЕТНО, т.е. ВКЛ/ВЫКЛ!!! Потому что, в тормозной гидравлической системе (примерно как в обычной гидравлике где лишнее давление в виде жидкости (масла) сбрасывается предохранительным клапаном обратно в бак) имеется датчик давления тормозной жидкости, который запрограммирован на определённое макс. давление, при достижениии которого влючаются\отключаются клапана (читай замки) и отключается\включается гидронасос. Короче, ЧЕМ Вы в данном случае будете осуществлять пропорциональное управление??? И ЗАЧЕМ, чтоб замедлить реакцию исполняющих механизмов, т.е. сделать хуже??? Вы просто пока не разобрались в системах, потому что их великое множество, а короме того каждый производитель одну и туже ПО СУТИ систему называет по своему и программы в них несколько разные (и некоторые комплектующие тоже, хоть и основной поставщик фирма БОШ).
ЕBS системы это ИМЕННО ТОРМОЗНЫЕ системы и ДВС здесь не причём, этим занимается другая система, с котрой она связана!!!
Эта система, ИМЕННО при РЕЗКОМ (т.е. экстренном, или аварийном, а не при плавном) нажатии на педаль развивает огромное и резкое тормозное усилие, т.е. грубо говоря это усилитель усилителя тормозного усилия, при определённых условиях (только что описанных).
Читайте про электропедаль (орган управления) где пропорциональное управление как раз и нужно, но ко мне в данном случае это не имеет отношение.
http://www.volvotrucks.com/trucks/ru...nt_brakes.aspx
http://cartest.omega.kz/system/ebs.html
Короче, это лишнее забивание головы, ненужной информацией и потеря времени. Изучить нужно только одну систему-нужную.

Цитата:

Кроме того система не обеспечивает распределение крутящего момента 50/50 как это происходит прижёсткой блокировке.

Это не так!!! Как раз она и способна это тоже сделать (при правильном программировании и т.д.), а в вот управлением (которое вообще отсутствует кроме как вкл\выкл) механической блокировкой невозможно ввести обратную связь от степени нагрузки каждого ведущего колеса в отдельности. Последнее обстоятельство есть следствие того, что после включения механической блокировки ведущие колеса не могут вращаться с различной скоростью, т.е. при включенной механической блокировки невозможно осуществить автоматическое перераспределение крутящего момента двигателя между правым и левым ведущими колесами.
Для того чтобы блокировка дифференциала была более эффективной, она должна быть мягкой, т.е. выравнивать скорости вращения ведущих колес не жесткой сцепкой полуосей, как при механической блокировке, а по мере нарастания разности тяговых усилий под ведущими колесами. Такую блокировку дифференциала можно реализовать с помощью автоматического притормаживания того ведущего колеса, которое за счет пробуксовки начинает вращаться быстрее всех остальных (так педалями на МТЗ делают и я уже об этом писал сразу, но это менее эффективно и удобно, чем автоматика). При этом автоматика управления должна быть достаточно быстродействующей, чтобы не допускать излишнего затормаживания управляемого колеса. Я лишь напомню, что исполняющие механизмы (т.е. быстродействие всей системы) могут в некоторых моделях достигать ФИЗИЧЕСКОЙ РЕАКЦИИ (а не электроических импульсов!!!) до 30 раз в секунду...

Цитата:

давление создаваемое в системе пропорционально разности частот импульсов датчиков.

Давление в системе СОЗДАЁТ (или не создаёт) ГИДРОНАСОС (который служит в этот момент ВМЕСТО ПЕДАЛИ ТОРМОЗА)!!!

dimmich
СПАСИБО!!! Вам отвечу позже.

Сегмент
В отнишении калапанов - я не точно сформулировал. Калапаны действительно работают ВКЛ/ВЫКЛ. Но управление PWM. Аккумулятор давления сглажвает толчки давления и тормоза поступает пропорциональное управление.
Я наверняка не открою для Вас секрет, что диффенциал - механизм распределения МОЩНОСТИ. Заблокированый же диф. - респределения МОМЕНТА.
Для работы системы антипробуксовки необходимо что-бы колёса имели некоторую разность в скорости вращени. При одинаковых скоростях, что происходит при распредилении 50\50, не будет сигнала рассогласования. И система воспримет это как отсутствие пробуксовки. Для этого и создаётся некоторая зона не чуствительности к пробуксовке. Разность скоростей вращения в 10-15% не приводит к срабатыванию системы.