Цитата:

Я не пойму почему Вы утверждаете,что зубчатый диск можно установить только на двигатель с попарным расположением цилиндров

я этого не утверждал.
нельзя совместить д. фазы в виде вырезаного зуба на зубчатом диске с ДПКВ для 5-ти цил. двигателя-нет парных цилиндров- поршни подходят к ВМТ поочереди. поэтому датчик фазы для 5цил. только на распредвале.

Цитата:

В системе управления двигателем KE Monronic нет попарно расположенных катушек зажигания.Там стоит одна катушка и разносчик искры в трамблере

вот тут я чего то не понимаю- мы мудрим новую систему (ту что посложнее), или модернизируем штатную (ту что попроще).

Цитата:

Но,как я уже отмечал,на 27 и 29 ножку БУ подаются импульсы с датчика положения коленвала.Так почему я не могу подать такие же импульсы с датчика коленвала в 5ти цил.двигателе.Как я понимаю,количество зубьев должно быть другим

можно - но надо знать на какое кол-во зубов запрограмирован
штатный БУ.

Цитата:

Вы утверждаете,что оптимально установить ДПКВ на коленвал и тут-же пишите,что нужен мануал .А зачем,когда и так известно,что двигатель пятицилиндровый и необходимо только знать сколько зубьев делать на диске датчика

вот для этого самого он и нужен, или найти живую систему на машине.

Цитата:

Не знаю о какой теории управления ДВС Вы говорите

я имел в виду микропроцессорные системы управления рабочим процессом ДВС.

Цитата:

Перепрограмировать БУ зажиганием KE Motronic я не смогу.Мне проще сделать его отдельно от блока управления впрыском и скооперироваться с кем нибудь для его прошивки.

прошивку еще надо написать. это не так просто как кажется. у меня есть пока только отдельные фрагменты алгоритма.если интересно могу
набросать. кстати- а кто будет писать софт? я в програмировании ПИКов не силен. смотрели ли вы блок-схему БУ. есть ли вопросы или замечания?

Уважаемый _BENDER_, мой интерес к обсуждаемому вопросу чисто теоретический, но раз уж я тут с самого начала, то надеюсь, что мои "глупые" вопросы позволят правильно решить эту проблему. Посмотрел вашу функциональную схему и возникли некоторые вопросы.
1. Ц.П. - это у вас микроконтроллер (м/к). Если так, то внешние АЦП можно не ставить, так как АЦП есть в составе многих микроконтроллеров. Может быть необходимо просто поставить буфер между датчиком и м/к.
2. Силовой каскад - это коммутатор? Зачем на него подаются импульсы от таймера?
Стробирование можно осуществлять в м/к.
3. Основное назначение БУ выбрать оптимальный УОЗ. Если назначение ДПКВ и Д. фазы мне понятно, то как влиять должны остальные датчики на УОЗ - непонятно. Можно объяснить?

Цитата:

1. Ц.П. - это у вас микроконтроллер (м/к). Если так, то внешние АЦП можно не ставить, так как АЦП есть в составе многих микроконтроллеров

рисовал без привязки к конкретному железу.
если в составе ЦП есть АЦП ура
я начинал изучать программирование на ЭВМ ЭЛЕКТРОНИКА ЕС 1500
- эдакий трехстворчатый шифонер.

Цитата:

Может быть необходимо просто поставить буфер между датчиком и м/к.

не всегда. буфер можно поставить только на д. дроселя и стартер.
для ДПКВ и д. фазы нужны формирователи коротких имп.по фронтам.

Цитата:

Силовой каскад - это коммутатор?

можно было бы и с камутаторами, но есть одна заковыка- вазовский камутатор коректно работает только с меандром 1/3 и частотой не ниже10 Герц, т.к. в них применена система стабилизации тока в катушках.
в случае 5-ти цилиндров чостота искрообразования для каждого цилиндра будет всего 2 Гц.

Цитата:

Зачем на него подаются импульсы от таймера?

это и есть система стабилизации тока. рекомендуемое время накопления тока 2-3 мс , а ЦП только дает разрешение на работу одного камутатора.

Цитата:

Основное назначение БУ выбрать оптимальный УОЗ. Если назначение ДПКВ и Д. фазы мне понятно, то как влиять должны остальные датчики на УОЗ - непонятно. Можно объяснить?

д.температуры -еще не полностью разобрался.
мысли такие: на прогретом моторе гомогенизация смеси выше - поэтому можно УОЗ можно сделать раньше, а с другой стороны перегретая смесь более склонна к детонации -надо позже. тут за разъяснениями к спецам.
ДАД - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе. измеряет нагрузку на двигатель. чем выше нагрузка тем больше открытие дроселя, тем меньше давление в коллекторе, тем позже зажигание.обороты поднимаются - опережение увеличивается.
д.детонации- вместе со специальным процессором HIP выявляет и нейтрализует детонационные процессы в каждом цилиндре путем уменьшения УОЗ для этого цилиндра , если это не помогает дает команду на обогащение топливной смеси. там целая теория со сложнейшим алгоритмом.
д.дроселя - сигнал закрытого положения дросельной заслонки. сигнализирует о переходе на холостые обороты. отключает некоторые режимы коррекции УОЗ ,может использоваться как управляющий сигнал ЭПХХ.
стартер - сигнал пуска двигателя. блокирует всю коррекцию УОЗ и припозняет зажигание для предотвращения обратных вспышек. можно оставить корекцию по температуре и припознять только на холодном двигателе. можно еще анализировать обороты пуска (при разряженой АКБ)

Bender,лично я "мудрю" новую что посложней,но параллельно хочу заставить работать нормально старую для того чтобы сохранить в целосности поршня и коленвал .А то они не доживут до тех пор,когда будет готова новая система зажигания.А для этого мне нужно понять куда и какой поставить датчик на двигатель чтобы избавиться от обратных ударов при заводке двигателя.И как это сделать с меньшими затратами труда.И одновременно хочу определить можно ли будет использовать уже существующий блок управления впрыском KE Motronic,вернее,ту часть его,которая управляет зажиганием,чтобы не изготавливать отдельный новый.Сложность в том,что я никак не могу найти машину с такой системой управления чтобы увидеть где стоит датчик,который подключается к 27 и 29 ножке блока управления.И поэтому задаю этот вопрос на форуме.Чем быстрее разберусь с этим вопросом-тем быстрее будет закончена работа по "мудрению" над новой системой.И,тогда,о проделанной работе я отчитаюсь на форуме.

От BENDER

Цитата:

я начинал изучать программирование на ЭВМ ЭЛЕКТРОНИКА ЕС 1500

Зачем Вам этот старый шкаф, надо начинать изучать программирование на AVR, PIC и им подобным, если хотите научиться программировать БУ.

Цитата:

Bender,лично я "мудрю" новую что посложней,но параллельно хочу заставить работать нормально старую для того чтобы сохранить в целосности поршня и коленвал

мне кажется цель не оправдывает средства. я думаю вместо траты сил на доводку старой системы - можно установить временно трамблер от восьмерки с камутаторами и катушками. тем более ,что старую систему все равно придется удалить, и вплотную занятся разработкой новой.
нужна серьезная проработка алгоритма управления.
я на днях свою испытал - 300км туда 300 назад. сбоев нет, расход в норме.

Цитата:

Сложность в том,что я никак не могу найти машину с такой системой управления чтобы увидеть где стоит датчик,который подключается к 27 и 29 ножке блока управления.И поэтому задаю этот вопрос на форуме

надо всетаки побродить по профильным сайтам. не может быть чтобы ни у кого не было на машине подобной системы.

Цитата:

Зачем Вам этот старый шкаф, надо начинать изучать программирование на AVR, PIC и им подобным, если хотите научиться программировать БУ.

увы, я старый и больной человек, а было это в 1983 году. тогда другого железа не было. вот теперь ПИКи потихоньку грызу.

Уважаемый BENDER!Вы забываете,что у меня не Ваша "Вольво"с 4мя цилиндраими,а Ауди 100 с 5ю цил и на нее ничего от "жигулей"не приклеишь.А передвигаться на ней нужно.Из Вашей последней фразы я понял,что мы с Вами находимся в" одной весовой категории" в плане программирования и других новых наворочек в области современной электроники.Но результат нашей деятельности должен быть положительный и нужно его добиваться!

вот тут вы заблуждаетесь дорогой Ватсон (из класики)
как вы яхту назовете - так она и поплывет. срезаем с 8-го трамблера штатную шторку, вытачиваем стакан по размерам старого,
прорезаем 5 вырезов в соотношении 1/3 и привариваем к оставшемуся основанию , сигнал со штатного д.хола на электронный распределитель, а с него на 5 камутаторов . синхроимпульс для 1-го цилиндра получаем с датчика установленного вместо разносчика , конструкция произвольная.
по моему должно работать.если нужны эскизы - могу набросать, если нет алергии на неродные железки в машине .

появилась новая мысль - если из 8-го камутатора выковырять выходной транзистор а сигнал направить на катушки через отдельный пятирядный выходной каскад управляемый эл. распределителем (5 транзисторов на теплоотводе) -можно обойтись одним камутатором.

BENDER,благодарю за идеи!Мне понравилась последняя мысль.Дело в том,что то что Вы предлагаете сделать с восмерочным трамблером,я уже проделал.Выточил шторку с 5ю прорезями,только прорези сделал не 1/3,а такими,какими они были до переделки.Не помню сейчас какой они ширины,а лезть в машину сейчас не хочется,да,это и не важно в данный момент.Факт тот,что этот трамблер уже давно работает.Но,вот, сейчас таким же способом я делаю другую конструкцию,которую можно назвать совмещенным датчиком фазы и датчиком оборотов.С датчика оборотов я буду снимать импульсы на вход микропроцессорного блока управления углом опережения зажигания,а с датчика фазы импульсы на электронный распределитель,как импульсы,определяющие цикличность работы.С распределителя импульсы будут последовательно поступать на пять коммутаторов (примерно восмерочных,но только сделанных самостоятельно на базе микросхемы L497).А,вот,Вашу идею поставить один коммутатор,а пять силовых транзисторов отдельно для каждой индивидуальной катушки зажигания-это мысль и ее нужно обмозговать.