Недавно был на объекте железки, там ввели автоматику от Apple. По словам местных специалистов, никаких изменений в полотне не проводили. Я так понял, что все сигнальные линии остались прежние.

В стандартных системах автоматизации (те, которые еще в 90-х заложены были, а то и раньше), там занятость путя определялась замыканием изолированных стыков рельсы. Все довольно просто, состав заехал на путь, замкнул участок n-й длины, и на электронном полотне загорается занятость путя.

Смотрю на автоматику Apple, там как-то хитро сделано, что движение отображается плавно, и главное видно сколько вагонов двигается по пути.

По моей логике, это можно сделать:

1)Зная скорость следования состава, ловим голову состава по замыканию изолированного стыка рельсы, и ловим отслеиваем хвост. Зная точные длины путей от одного изолированного стыка к другому, мы можем примерно определить среднюю скорость движения, и соответственно, количества вагонов в составе. Также и с отображением на экране монитора, прорисовать трекинг плавного движения состава.

2) Тоже ловим голову, а длину состава берем из баз данных. И точно так же красиво все отрисовываем.

Местные специалисты утверждают, что эта автоматика может посчитать заполнение пути с точностью до одной оси. С слов местного мастера "подается сканирующий сигнал по рельсе, по которому можно определить количество осей и соответственно количество вагонов в составе" - это что за бред ?

Как по мне, то это чушь сивой кобылы. Да, по рельсам передаются сигналы безопасности и т.д., но это совершенно другое.

Вообщем, может кто сталкивался с работой таких систем ? Я никогда не вникал в эти системы, щас просто интересно, как это технически реализовано

Тоже не железнодорожник. Но современная автоматика, считаю, прекрасно справиться и с подсчетом количества осей, и кол-ва вагонов, а также скорости.
Простейший пример - доплеровские датчики, поголовно используемые для авт. дверей и в охранках, а также для автоматического выписывания штрафов за скорость личного авто. ;-)

Почему Apple? Наши тоже могли бы справиться. Возможно на момент принятия решения иностранцы предложили лучший вариант.

Цитата:

Сообщение от рафаил

Простейший пример - доплеровские датчики, поголовно используемые для авт. дверей и в охранках, а также для автоматического выписывания штрафов

Полностью согласен. Только меня останавливает это
"По словам местных специалистов, никаких изменений в полотне не проводили"
Т.е. поле, сигнальные линии остались прежние.
Меня как постороннего естественно не пустили посмотреть на PLC и REMы, я так думаю одной из причин было еще то, что они сами боятся открывать эти шайтан шкафы. схемы тоже не видел.

На мой вопрос, а что вы будете делать, если выйдут из строя модуля или трасса нарушится, или с PLC сто-то случится, они смотрели на меня Боольшими глазами и говорили, что этого не может быть, фирма Apple дала гарантию... Короче мне и смешно и жалко мужиков стало. Ведь мало ли что, их точно по голове не погладят, если по какой-то мелочи остановят движение на станции. Тем более станция находится на проходе транзитных поездов. До сих пор не пойму, как можно на таком объекте не ввести новые должности программистов и электронщиков.

Цитата:

Сообщение от схемопай

Недавно был на объекте железки, там ввели автоматику от Apple...

Смотрю на автоматику Apple, там как-то хитро сделано, что движение отображается плавно, и главное видно сколько вагонов двигается по пути.

Цитата:

Сообщение от рафаил

Тоже не железнодорожник. Но современная автоматика, считаю, прекрасно справиться и с подсчетом количества осей, и кол-ва вагонов, а также скорости.

Подобная задача была решена ещё в начале 20го века. Вот небольшая заметка, рассказывающее о автоматике Westinghouse, изготовленной в 1913 году для метро Нью-Йорка. Это, к слову, был один из первых компьютеров (если не самый первый вообще).

Grand Central's Hidden Sub-Basement Has A 102-Year-Old Computer

Дословно, проблема была следующая. При застревании состава подземки нужно было сообщить, что путь занят и другие поезда пускать по нему нельзя. По началу эта задача была решена просто - вдоль всех линий протянули сигналку - шнур, потянув за который машинист сообщал об аварии. Но при таком подходе было невозможно определить, где именно на 33 километрах пути произошла авария. Можно было лишь определить номер туннеля, но нельзя было отслеживать координату поезда. Тогда, как раз перед первой мировой войной, и была разработана компьютерная система, позволяющая вычислять точное местоположение поезда. Координаты составов выводились печатными машинами на телеграфную ленту (смотрите фотографии по ссылке выше). К 1922 году система устарела, т.к. появилась радиосвязь с машинистами поездов.

Что же это было? Скорее всего система, вычисляющая комплексное сопротивление путей с множеством колёсных пар, пропуская по ним сканирующие импульсы. Во всяком случае, таким образом совершенно точно можно определить, приближается состав или отдаляется. Но электроника (а вернее релейная автоматика) начала 20-го века вряд ли позволяла это осуществить. Так что скорее всего пути были разделены на изолированные участки метров по 100-200, замыкание которых колёсными парами наряду с информацией с interlocker ("центрального аппарата управления путями"?) давало номер изолированного участка пути. Grand Central Interlocking machine

А вот тут в комментарияхhttp://hackaday.com/2015/10/17/retro...cret-computer/ приведены десятки способов, как это делалось и делается. В комментариях, кстати, есть масса полезных и интересных ссылок.

схемопай,
Есть множество способов посчитать количество колёсных пар.
Вы слышали, как стучат колёса на стыках? ТУК-ТУК и земля взрагивает....
Достаточно поставить простейший сейсмодатчик - вот и модно считать колёсные пары.
Положение поезда относительно изолированного стыка - по отражённому импульсу от точки замыкания рельсов колёсной парой. Такой способ измерения расстояния до точки замыкания или обрыва лет 40 используется для поиска неисправности в кабельных и воздушных линий.

Сейсмодатчики не подойдут. Во-первых, стыки на бесстыковых путях находятся на расстоянии 800 м. Во-вторых, из-за дефектов колёсных пар (ползунов) вибрации рельсов могут быть больше, чем при проезде колёсной пары стыков.
Подсчёт числа вагонов реализован в системах контроля нагрева букс (ПОНАБ, ДИСК-Б, КТСМ). Датчиками являются так называемые магнитные педали, расположенные на рельсах и генерирующих импульс при прохождении колеса. Для подсчёта количества вагонов достаточно 3-х педалей и схема для логической обработки имнульсов.
Для определения свободности и занятости участков путей служат рельсовые цепи. Они работают на частоте 50 Гц на участках с электротягой постоянного тока и с автономной тягой, и на частоте 25 Гц на участках с электротягой переменного тока. Схема очень проста: к рельсам на одном конце участка через ограничивающее сопротивление подводится ток, на другом конце участка по наличию или отсутствию напряжения судят о состоянии участка.

Вот сразу видно, человек в теме ))
Всё верно говорит.
По сути жд. автоматика - моя специализация по техникуму. Но прошло уже более 20 лет, потому многое забылось, что-то изменилось. (Помню ДИСК-БКВЦ изучали как новейшую разработку)
Если копать глубже, то по рельсовым цепям ещё и сигнализацию передают на предыдущий светофор (если это перегон) и/или локомотив (АЛС)
А простые схемы разрастаются в мощнейшие схемы автоматики высшего класса надёжности. И почти всё это на реле.
Честно говоря даже не знаю, "на поле" сейчас применяют полупроводниковые схемы автоматики или нет?! У поездных-то да, давно компы расставлены, но это системы немного другого направления телеконтроля.

Я как-то делал счётчик количества пар прошедших туда-обратно.
Датчик был индуктивный, несколько катушек, сигнал 0-20 ма. УФПО-21 по-моему, и делала его Сектор-Т что-ли.
Ну а почему эппл? Потому что откат, вероятно. Много раз наша контора участвовала в конкурсах на автоматизацию или диспетчеризацию - и при том что решение было и дешевле и с дополнительными удобствами, и по надёжности не хуже - всё равно выигрывали какие-то зарубежные решения, более дорогие.

Может все же перегон оборудован был изначально системой САИ "Пальма"?
Кстати, было бы не плохо услышать, какая железка(дорога) яблочные огрызки использует.

Цитата:

Сообщение от vovic

Может все же перегон оборудован был изначально системой САИ "Пальма"?
Кстати, было бы не плохо услышать, какая железка(дорога) яблочные огрызки использует.

Спасибо за интересную ссылку. Я и не знал, что есть такая система Пальма.

Цитата:

Сообщение от vovic

Кстати, было бы не плохо услышать, какая железка(дорога) яблочные огрызки использует.

Это в центральной Украине переводят автоматику на яблоко. Незнаю почему именно их выбрали