Я немного знаком со схемой впыска топлива на авто (в общих чертах, блок-схема).
Дроссельная заслонка в авто есть она регулирует подачу воздуха а датчик отслеживает
потому что режимы разные, а у меня один режим да и встроить такой датчик хлопотно,
Перейти на цыфровую схему хочу, что бы отказаться от трущихся деталей (я имею в виду
реулятор длительности импульса, пыль, вибрация жизнь ему укорачивают дыстро это практика
станция работает почти год. И этот регулятор меня достал)

Насчет большой хлопотности с встраиванием датчика (давления) не согласен - ведь нужно только сделать одно отверстие во впускном коллекторе за заслонкой и подсоединить туда трубку от датчика, который сам может быть разположен в любом удобном месте (датчик потока или расхода конечно другое дело - под него придется переделывать форму воздухозаборника, но этого я и не предлагаю).
Зато в этом случае вся система будет работать корректно, как и должно быть.
Сам датчик давления представляет собой небольшую коробку как правило чуть больше спичечной с 3 выводами - +5В, общий ("земля") и выход, на котором напряжение пропорционально давлению в патрубке.
При полном атмосферном оно близко к +5В, при 0,5атм соответственно около 2,5В, при близком к 0атм (вакуум) соотв. тоже около 0В.
Остается просто подать его на вход управления длительностью импульса в модуляторе, регулирующем количество топлива (я уже приводил пример с выв. 5 таймера 555).
http://www.google.com/search?client=...utf-8&oe=utf-8
На авт. "Ford" встречал датчики, выдающие сигнал, в котором меняется не вых. напряжение, а частота - такие тоже можно использовать хотя и по другой схеме, у них даже лучше динамические характеристики.
Главное не перепутать датчик давления с каким нибудь управляемым давлением переключателем.

Насчет:

Цитата:

Перейти на цыфровую схему хочу, что бы отказаться от трущихся деталей

то какая же разница, будет ли электронная система управления аналоговой или цифровой - количество механики остается тем же.
В лучшем случае, если ориентироваться на то, как работают эл. системы поддержания постоянной скорости вращения двигателя на автомобилях, входной сигнал о частоте (как я уже писал) можно взять от системы зажигания (т.е. без дополнительной механики), но выходной сигнал как в аналоговом, так и в цифровом варианте должен управлять механическим устройством - дроссельной заслонкой или воздушным клапаном или топливным (бензиновым, газовым) клапаном.
Если в оригинале заслонка управляется от механического центробежного регулятора, то при переходе на эл. управление придется делать какой то эл. привод заслонки - эл.-двигатель или эл.-магнит.
Зато такой способ значительно точнее, чем чисто механический - можно получить стабильность частоты гораздо лучше имеющихся на механике 10%.
В сфере управления топливными клапанами количество механики также не уменьшится от самого факта перехода на цифровую систему управления - изменится только способ обработки сигналов в электрической части.
Цифровые системы конечно имеют свои преимущества - отсутствие аналоговых погрешностей типа температурного дрейфа и т.п., но они сложнее в проектировании и наладке, поэтому я всегда применял только аналоговое управление, если оно должно быть плавным, как в случаях с регулированием количества воздуха или топлива - ведь возможность "личной" настройки каждой аналоговой системы сводит к минимуму ее недостатки.
Цифровые же системы я вижу смысл применять в основном только в массовом производстве, где нет возможности настраивать "лично" каждый аппарат и поэтому оправданы лишние затраты на разработку цифровой системы управления, которая таких настроек не требует.
Слышал, что некоторые мои коллеги пытались проектировать подобные цифровые системы на основе микроконтроллеров (я с ними недостаточно знаком), но ничего не знаю о возможных успехах - может они и есть.
Одно то обстоятельство, что аналоговую систему в случае неполадок можно без особого труда проверить простыми приборами даже в полевых условиях заставляет отдать им предпочтение при единичных, не массовых количествах одинаковых аппаратов.

В инете я новичок не могу протащить на форум свою схему, и получается что мы немного не понимаем друг друга.
Разговор идёт не о исполнительных механизмах (дроссельной заслонке и эл. клапане) а следящей, у меня это переклютель
длительности импульса связанный с механическим регулятором. Датчик давления применить нельзя потому что давление во
всасывающем колекторе импульсное (целиндр 1, в авто минимум 4) да и нет смысла его применять (в авто он служит как задающий, на
разных режимах (оборотах), а у меня один (2500 об.мин.) Попытаюсь протащить схему на форум.

Можете прислать схемы, рисунки с соответствующим пояснительным текстом на E-mail администратора, который указан вверху правой колонке ("Контакты")

ser6030, я думаю, что если и есть недопонимание с моей стороны, то не слишком большое.
Постараюсь ответить и объяснить, что я имел ввиду и почему.

Цитата:

Разговор идёт не о исполнительных механизмах (дроссельной заслонке и эл. клапане) а следящей, у меня это переклютель
длительности импульса связанный с механическим регулятором.

О клапане и дроссельной заслонке я упомянул в свете предложения отказаться от как можно большей части механики, особенно путем применения цифровых схем.
Я понимаю, что главное - это регулировка длительности импульса управления, но как я уже писал, от механики при желании можно было бы избавиться и в некоторых других случаях.

Теперь о датчике давления.
Желательность его применения продиктована тем, что количество нужного любому двигателю топлива зависит в первую очередь не от того, на каких оборотах работает двигатель, а от количества засасываемого воздуха, с которым топливо должно быть в определенной пропорции.
Иначе говоря, если машина в одном случае катится с горы при оборотах двигателя 2500 об/мин, а в другом едет в гору на таких же самых оборотах двигателя, то потребление топлива будет очень даже разным из за разной нагрузки, т.е. разной степени открытия дроссельной заслонки и соотв. разного количества потребляемого двигателем воздуха.

Насчет бОльших пульсаций давления при 1-ом цилиндре относительно например 4-ех - согласен, это дополнительный источник погрешности, но уверен, что этот вопрос разрешим, ведь это явление точно также неравномерно воздействует и на любую другую систему подачи топлива, хотябы на тот же традиционный карбюратор, который тоже управляется давлением воздуха (со всеми пульсациями!) за заслонкой и вокруг нее.

Что же касается уже примененого способа регулировки количества топлива в зависимости от оборотов, то он вполне может быть работоспособным как раз при имеющемся достаточно большом отклонении скорости вращения в зависимости от нагрузки, составляющем как я понял около 10%.
Примерный способ (даже два его варианта) я уже описал ранее:

Цитата:

Для этого надо теми же импульсами зажигания, сформированными до нужных параметров (с этим как я понял сложностей нет), запускать другой моновибратор (например на таймере 555, двойке триггер-компаратор или на половине КР(1)561АГ1).
Дальше возможны 2 варианта - или сравнивать постоянную длительность этих импульсов с длительностью запускающих импульсов зажигания (можно прямо на входе другой половины КР(1)561АГ1), разницу отфильтровать и через усилитель подать на модулятор длительности, или в более простом случае сразу пропустив через фильтр НЧ сравнивать с постоянным напряжением (назовем его "установка скорости") прямо на входах усилителя, от него - на модулятор.
В обеих случаях при переходе скорости вращения через установленное значение модулятор будет соответственно подстраивать длительность открытия клапана, чтобы сохранить установленную частоту.

Например при номинальной скорости вращения (без нагрузки) длительность импульсов на выходе моновибратора равна половине периода (меандр), тогда если припустить их через фильтр из нескольких интегрирующих цепей то на их выходе получим постоянный уровень примерно равный половине амплитуды импульса.
Это напряжение совместно с другим таким же по значению напряжением с резистивного делителя (т.е. не зависящим от частоты) поступает на входы ОУ с соотв. Ку (устанавливается при регулировке на работающем моторе), а с его выхода - на вход регулировки длительности модулятора (выв. 5 для таймера 555).
При понижении частоты коэффициент заполнения (т.е. скважность) вых. импульсов моновибратора изменится (ведь период увеличится при неизменной длительности), соотв. изменится и отфильтрованное напряжение на одном из входов ОУ, который усилит эту разницу и соотв. через вывод регулировки подстроит длительность выходного импульса модулятора.

RVRSS я прекрасно понимаю что датчик давления это контроль качества смеси. Сразу встает вопрос как постоить схему на нем или где найти практическую схему желательно без наворотов. С комтораторами и прочими прибамбасами не знаком. Электронное оброзование - Курсы киномехаников в 1970г. Из справочников - Популярные цыфровые микросхемы. Шило В.Л. 89г. Для меня он написан слишком мудрено. Все таки за 50 годков. В инете пока ничего подходящего не нашел. Схему никак не получается протащить на форум, что то я не так с ОПЕРОй, а как правельно настроить понятия не имею и спросить не у кого ПРОВИНЦИЯ!. Поставил все по умолчанию как было на диске а она мне кучу ошибок выдает на английском а я в нем 0000. Справка тоже на английском блин. Схема в GIF 14,8кб.

ser6030, для успешного решения данной задачи теорию все-таки знать надо.
Начать можно с модулятора длительности выходного импульса - ведь он нужен в любом варианте схемного решения.
Тут в соседней теме участник форума sirak давал ссылку на описание некоторых основ электроники, там среди прочего есть кое что про ОУ и таймер 555: http://cxem.net/beginner/beginner.php
Предложенная раньше мною комбинация триггер-компаратор по существу аналогична внутренней структуре этого таймера (см. выше ссылку в разделе про 555), и отличается только большей возможностью изменения режимов работы в отличие от готового таймера, к внутренностям которого нет доступа.
Главное для меня достоинство "раздельной" схемы это возможность использовать синхронный, а не потенциальный триггер, который запускается фронтом (перепадом) сигнала, а не его постоянным уровнем (в "популярных цифровых ..." должно же быть описание К176/561ТМ2).
При этом возможно получить на выходе импульсы любой длительности независимо от длительности входных, что невозможно в таймере, где для получения коротких выходных импульсов надо, чтобы входные запускающие были также короткими.
О принципах работы таких устройств, как ОУ, компараторы, таймеры и др. можно узнать даже из их описаний - там бывают и примеры их применения, правда я пользуюсь английскими описаниями, поэтому видимо ссылки на них давать нет смысла, но думаю, что должны быть и аналогичные описания на русском.
Именно это надо искать в интернете, а не готовые схемы, т.к. найти подходящую слишком маловероятно, да и без способности самому составить несложную комбинацию стандартных узлов нет смысла браться за эту задачу.
Быстро не обещаю - пока имею очень много работы, но при возможности постараюсь перерисовать и выложить что-то из своих схем.
К сожалению я с компьютером тоже недавно знаком, по старой привычке рисую на бумаге, но может как-то прорвемся.
Насчет трудностей с ОПЕРОЙ и загрузкой картинок - советую описать происходящее подробно в соответствующем разделе форума, я там тоже недавно разбирался с некоторыми своими неполадками.
Думаю, здесь найдутся люди, которые помогут разобраться в английском и других вопросах, если будут представлены конкретные примеры.

RVRSS, огромнейшее спасибо за ссылку, буду разбираться хотя и трудновато (мозги уже не те что раньше) да и со временем тоже туго.

Уважаемый ser6030
Наткнулся на Ваш вопрос по управлению газовым клапаном
Как решили проблему?
Сходные решения можно помотреть на сайте gigauto.ru

В те дальние времена когда Чубайс махал веером, я занимался инкубаторами. Во время включения веера нужно было поддерживать температуру в инкубаторе. Стояла у меня электростанция на 2 кв, работала она на бензине и была четырех тактовая, то есть с принудительной подачи смазки. Для перевода на газ мне понадобился электромагнитный клапан с регулировочным винтом. Выключатель и понижающий трансформатор, клапан был на 12в. До карбюратора было просверленно отверстие что бы плотно вошла игла от капельницы. После нескольких запусков удалось отрегулировать винтом подачу газа, для стабильной работы двигателя. Запуск делал на бензине, после прогрева перекрывал бензин и когда двигатель начинал глохнуть, тумблером включал клапан. И двигатель начинал работать на газе.