dimmich

Цитата:

Ваша инфа мне уже кое что прояснила. Например то что есть 2 режима притормаживания колёс. И то что импульсы управления притормаживанием получаются не 30 раз в секунду, а 4 или 2 импульса в секунду (250 и 500 мс период их следования). Картина для меня начинает вырисовываться.

До 30 раз в секунду это реакция исполняющих механизмов гидравлики и об этом своём утвеждении я приводил первые попавшиеся ссылки выше. Встаёт вопрос, если частота импульсов 4-2 в секунду, то как же тогда будут реагировать исполняющие механизмы системы до 30 раз в секунду? Или импульсы не зависят от реакции?
Может быть всё таки та самая моя ссылка была про самодиагностику системы и именно к этому понятию относятся именно такие импульсы и какое то левое проскальзывание? Причём там идёт речь про сравнение поступившего сигнала с тем, что записан в памяти ABS т.е. проверяется наличие т.н. проскальзывания, чего в моей системе ЕDS не предусмотрено вообще (об этом ниже). Этот термин (просказывание - на основании разницы угловых скоростей ведущих и неведущих колёс) упоминается так же и при управлении блоком ABS/ASR. Наверно это лажа всё таки, та самая моя ссылка, ведь я не электронщик и мне сложно (если вообще возможно) оценить найденную в этой области информацию.
Я понял так, что чем больше скорость колёс, то тем больше импульсов выдаёт на мозг датчик скорости этих колёс, а вот какие импульсы (или не импульсы) идут от мозга на исполняющие механизмы, я не могу ответить, я не электронщик, но попробую это выянить (но не факт, что выясню) позвонив кой кому (об этом ниже). Может эти исходящие импульсы зависят от характеристик исполняющих механизмов (скорости их срабатывания)? Не знаю.

Цитата:

Вот рисуночек накидал для пояснения (во вложении), как я понял описание сигналов по найденной вами инфе. На рисунке - сигнал управления электромагнитным клапаном какого-либо колеса, которое надо притормозить, в двух разных режимах. Интервал следования коротких импульсов теперь понятен. Не понятно какой длительности эти управляющие короткие импульсы должны быть. Далее - мои размышления.

Если их длительность взять наобум, и она окажется слишком короткой - электромагнит клапана не будет успевать до конца открываться, соответственно колесо может не достаточно или вообще не притормаживать даже в режиме "Проскальзывание".

Если управляющие импульсы окажутся слишком длинными, то в обоих режимах может слишком сильно тормозиться колесо, "встанет колом", и микроконтроллер подумает что уже другое колесо стало проскальзывать, и начнет его тоже притомаживать. Притормаживать будет то одно то другое колесо по очереди, быстро, в итоге будут довольно существенные удары по дифференциалу, по трансмиссии автомобиля. Поэтому я считаю надо бы найти инфу по длительности управляющего импульса в системе ABS. Желательно для того типа клапанов, которые вы будете применять на вашем авто.

Рисунок к сожалению мне непонятен вообще. Рассуждения мне почти не понятны, я не электронщик\программист Могу лишь сказать, что нужно как можно большее быстродействие системы (реакция исполняющих механизмов).
Эта ссылка была в первом посту темы.

Цитата:

Принцип работы электронной блокировки дифференциала

Работа электронной блокировки дифференциала носит цикличный характер. Цикл работы системы включает три фазы:
1) увеличение давления;
2) удержание давления;
3) сброс давления.

Для реализации данной функции используется насос обратной подачи и два электромагнитных клапана (переключающий клапан и клапан высокого давления - на каждое из ведущих колес).

Пробуксовка ведущего колёса определяется на основании сравнения сигналов, поступающих от датчиков угловых скоростей колёс. При этом блок управления закрывает переключающий клапан и открывает клапан высокого давления. Для создания давления в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса включается насос обратной подачи. Происходит увеличение давления тормозной жидкости в контуре и торможение ведущего колеса.

При достижении тормозного усилия необходимой для предотвращения пробуксовки величины производится удержание давления. Это достигается отключением насоса обратной подачи.

По окончании пробуксовки производится сброс давления. При этом впускной и переключающий клапаны в контуре тормозного цилиндра ведущего колеса открыты.

При необходимости цикл работы системы EDS повторяется.

Я убрал из той схемы всё лишнее (ABS и пару колёс) и оставил только то, чем пользуется EDS (ETS, EDL), т.е. моя система, чтоб понятнее была верхняя цитата (т.е. механический алгоритм её работы, а про электрический алгоритм работы датчиков скорости колёс и их разновидности, частично отвечу ниже).


5. блок управления
6. насос обратной подачи
17. левый тормозной цилиндр
18. датчик частоты вращения левого колеса
21. правый тормозной цилиндр
22. датчик частоты вращения правого колеса
25. переключающий клапан
26. клапан высокого давления
Это было про опасения из за резких ударов по трансмиссии (описанные выше фазы могут повторяться до 30 раз в секунду как говорилось ещё выше) и про механический алгоритм работы моей системы.

Цитата:

Принцип их мне понятен. В зависимости от скорости движения (и проскальзывания) с датчиков поступает сигнал. Но для того чтобы правильно составить схему управления, и чтобы она была надежной, мне нужно знать более подробно параметры этих сигналов с датчиков. А именно:

- При самых высоких скоростях вращения колес, будет максимальной и частота сигнала с датчиков, но какая именно частота? Можно ответить например числом сколько оборотов в секунду максимум может делать проскальзывающее колесо, плюс хотя бы примерно сколько зубъев в обороте шестерни на колесе. Из этих значений я высчитаю частоту на датчике.

Про "проскальзывание" я свои размышения не электронщика, написал выше.
Про число зубов на зубчатом диске.
Тут точнее будет если привязаться к определённому авто и об этом я Вам уже писал в личке + позвоню на днях вот этому человеку и на всякий случай ещё вот этим товарищам , это возможно как то ускорит привязку к выбору определённой системы и вообще...
Вот про разновидность датчиков.

Цитата:

- Какая будет амплитуда сигнала с датчиков при минимальных и при максимальных скоростях вращения колес? Если схема притормаживания должна работать и при очень низких скоростях вращения колес (допустим при движении автомобиля 1 км/ч), то при индуктивном типе датчиков на колесах, выходное напряжение с датчиков будет оочень слабым. А при очень быстрой езде авто сигнал будет в сотни раз больше по напряжению! Такая большая разница создаст трудности в составлении схемы, входных цепей от датчика до микроконтроллера. Поэтому надо определиться с минимальной скоростью авто при которой схема должна функционировать, и желательно найти в сети осциллограммы сигнала с датчика ABS при разных скоростях с указанием амплитуды (а может и частоты) сигнала. Это бы помогло в понимании.

Осциллограммы мне непонятны.
Диапазон работы системы желательно чтоб начинался при скорости авто 0 км\ч и заканчивается при 30 км\ч, ну максимум до 50 км\ч. А в таком диапазоне работает нужная мне система на авто

Цитата:

Электронная блокировка дифференциала вступает в работу при скорости автомобиля от нуля до восьмидесяти км/час.

Тут тоже об этом упоминается.

Цитата:

- Для составления алгоритма прошивки, хотя бы примерного, предварительного, нужно определиться, при какой разнице в скорости вращения колёс должен включаться режим "Проскальзывание", и при какой разнице во вращении должен меняться режим на "Окончание проскальзывания". Конечно потом на рабочем варианте схемы и на реальном авто можно будет подстроить срабатывание этих режимов. Но хотя бы приблизительно знать хочется это.

Про "проскальзывание" я свои размышения не электронщика, написал выше. Электронную систему блокировки планируется включать изредко кнопкой лишь в самых тяжёлых ситуациях (засадах), т.е. КАК обычная принудительная блокировка.
На всё остальное я Вам уже ответил в личке.

есл и вам интерестно то можно взять готовую систему от мерседес спринтер 2.3дизель год97.99 там блокировка не связана с двигателем абс версия 5.0

pogorelov
Огромное спасибо за подсказку! Это то, что и нужно в готовом виде! Как выяснилось (благодаря Вашей посказке), не только на указанные Вами мерины



устанавливались подобные системы ABD (так-же на Ssang Yong, Korando, и т.д.).
ABD - (Automatic Brake Differential). Как следует из буквального перевода ее названия, она использует тормоза для имитации блокировки дифференциала, подтормаживая пробуксовывающее колесо, но не вмешиваясь в работу двигателя.
http://www.worldsupercars.ru/glossariy.php
ABD (Automatic Brake Differential) – система автоматического регулирования тормозов и дифференциала (активная система безопасности автомобиля). Она обеспечивает возможность движение автомобиля с места или ускорения на гладком и скользком поверхности. Буксующее колесо притормаживается с целью повышения передаваемого момента на колесо, шина которого имеет сцепление с дорогой. Во время процесса регулирования мощность двигателя следует несколько повысить нажатием педали акселератора. Система ABD действует при скорости движения не выше 40 км/ч.
Проще говоря, ABD это самая ранняя и примитивная версия последних EDS (ETS, EDL и т.д.), которая как раз мне и нужна. Вот только её теперь ещё и найти надо... Но кто ищет, тот найдёт, очень хорошая подсказка
Мне уже 12 Марта на авторазборке подарили со всеми доп. комплектующими древний гидроблок древней системы ABS



Вот с этого старинного мерина



1 — датчик числа оборотов передних колес
2 — датчик числа оборотов задних колес
3 — гидроблок
4 — электронная система управления
5 — усилитель тормозов
6 — замок руля
7 — контрольная лампа неисправности АБС
8 — предохранительное устройство
9 — реле

Хозяин разборки сам заинтересовался результатом моих изысканий и отдал мне всё это (ему эти устаревшие системы не нужны, не пользуются спросом, и их у него полно скопилось) для переделки в электронную блокировку. К сожалению, через 3 дня, у меня случились события изменившие мою жизнь, поэтому пока всё застопорилось и не знаю на сколько долго (боюсь, что на очень долго). Ещё раз, всем спасибо.