Помогите собрать схему управления подачи газа в бензоэлектростанцию. Двигатель (неопознанной породы 1 целиндр ЗАЗ - 30ки) 4х тактный 2500 об/мин.

А что именно должна делать эта "схема управления"?
Имею ввиду электрическую часть.

Упровлять эл. клапаном в момент такта всасывания.

Т.е. именно "в момент такта всасыванияя"?
Клапан что, просто открыт или закрыт, без возможности плавной регулировки, т.е. он изначально не предназначен для такой работы в отличие от специальных редукторов?
Иначе говоря, клапан будет исправно работать с большой частотой переключения при номинальных оборотах?
Тогда возможно моментом его открывания можно управлять воспользовавшись сигналом от системы зажигания (а какая она?), но как определять длительность включения?
В автомобильных системах впрыска бензина, где топливные клапаны включаются и выключаются согласно с частотой двигателя, применяются датчики потока воздуха или датчики давления во впускной трубе.
Первые для данного случая будут я думаю слишком большими из за большой разницы в объеме двигателей и соответственно количестве проходящего воздуха, а вот датчик давления должен подойти одинаково хорошо почти для любого объема (если есть возможность его достать).
Но если клапан не предназначен для быстрого переключения, то никак нельзя быть уверенным, что такая система будет работать, а ее еще нужно собрать и настроить.

Схема есть и она работает. Собрана на RS триггере. Длительность импульса регулируется теременным резистором связанным с центробежным регулятором в нем вся проблема. Сопротивление - печатная плата с графитовым ползунком. Собирал на 555, 155АГ1 не работает. Много помех. С клатоном проблем нет. Э.К переделанный с 8ки.

Теперь примерно понятно.
Если переменный резистор включен во времязадающую цепь моновибратора на АГ или на чем либо другом, то помехи скорее всего из за этого.
Когда мне приходилось делать подобное управление впрыском на бензиновых двигателях, я предвидя такую ситуацию не стал включать реостат прямо во времязадающую цепь, т.к. любой дребезг ползункового контакта реостата тут же отразится на длительности вых. импульса управления.
В этом случае надо использовть ШИМ-модулятор на таймере 555 (1006ВИ1) или на комбинации триггера 4013 (ТМ2) и компаратора (этот вариант сложнее, но у него диапазон регулирования шире), а управляющее напр. с реостата отфильтровать конденсатором и подать на сравнивающий вход ШИМ-модулятора (выв. 5 для 555).
В простых случаях я как правило обходился обычным 555 таймером (возможно потребуется буфферный усилитель для реостата, в зависимости от его сопротивления).
Запускающие импульсы на выв. 2 таймера желательно сделать короткими (например с помощью дифф. цепочки и защитного диода на входе), чтобы исключить возможность перезапуска таймера при небольшой длительности вых. импульса.

Хотелось уйти от механики. Первоночально переменное сопротивление ставил стандартное после от него отказался (невозможно отрегулировать работу). сделал на печатке 8 дорожек, на каждую дорожку по подстроечнику. Сейчас работает только 4 остальные не истользую. Разброс от минима до максимума всего 5 гц, тоесть при 50гц минимальная дительность , при 45ц максимум.
Попытался в семуляторе Wewb 32 смоделировать на 4015 почти получилось но не знаю что подключить к выходам. С аналоговыми схемами немного знаком (аудио тв ремонт), а с цифрой и английским 0000.

А эта 4015 это ИР2 ( 2 сдв. регистра) или что-то другое?
Как ее можно применить в данном устройстве?
Желание уйти от механики включает возможный полный отказ от центробежного регулятора?
Ведь если задача управления в том, чтобы всегда поддерживать постоянную частоту вращения (для электростанции это конечно логично, я просто из за привычки к двигателям с большим диапазоном изменения скорости вращения сразу не врубился), то в качестве эталонного лучше использовать сам сигнал от системы зажигания.
Подобным образом на автомобильных двигателях работают электронные регуляторы частоты холостого хода.

Мне кажется что надо эталонную блительность импульса брать равную 25гц потому
что распредвал вращается в 2 раза медленнее коленвала, то есть за 2 оборота
коленвала распред делает 1оборот. Так же происходит и впуск (открытие Э.К.)
Количество импульсов с двигателя можно взять любое, что то вроде стобоскопа
( практически это зделать не сложно). Эталонный импульс перезапускать с открытием
Э.К. ( таймер 555) как просчитать и выдать ?????. Может счётчик или сумматор и
дешифратор (К561ид1)? Регулятор оборотов остается на месте и управляет дроссельной
заслонкой. Что скажеш уважаемый. Задача трудная.

ser6030, я не совсем понимаю, зачем такие на мой взгляд неоправданные усложнения (имею ввиду идеи о цифровых схемах) - может я все-таки не врубился на счет "техзадачи"?
В начале темы говорилось о "схеме управления подачи газа", теперь появилась (а может и раньше была) еще одна система управления:

Цитата:

Регулятор оборотов остается на месте и управляет дроссельной
заслонкой

Или в последнем случае просто имеется ввиду то, почему нельзя отказаться от части "механики"?
В любом случае задача управления газовым клапаном видимо остается?
Тогда продолжу об этом, по аналогии с достаточно хорошо мне знакомыми системами впрыска бензина в автомашинах.

Как я понимаю, электронная система управления должна:
1. Открывать газовый клапан согласно с частотой вращения двигателя, для чего достаточно синхронизировать запуск клапана импульсами системы зажигания.
2. Регулировать длительность открывающих импульсов так, чтобы частота вращения была постоянной - 50Гц (при этом частота искрообразования 25Гц, хотя это не так важно - можно настроится и на другую частоту).
Для этого надо теми же импульсами зажигания, сформированными до нужных параметров (с этим как я понял сложностей нет), запускать другой моновибратор (например на таймере 555, двойке триггер-компаратор или на половине КР(1)561АГ1).
Дальше возможны 2 варианта - или сравнивать постоянную длительность этих импульсов с длительностью запускающих импульсов зажигания (можно прямо на входе другой половины КР(1)561АГ1), разницу отфильтровать и через усилитель подать на модулятор длительности, или в более простом случае сразу пропустив через фильтр НЧ сравнивать с постоянным напряжением (назовем его "установка скорости") прямо на входах усилителя, от него - на модулятор.
В обеих случаях при переходе скорости вращения через установленное значение модулятор будет соответственно подстраивать длительность открытия клапана, чтобы сохранить установленную частоту.
Я применял оба варианта в зависимости от требуемой точности.
Первый точнее и быстрее, но зато и более капризный в настройке в смысле стабильности (плавности регулирования).
Второй вариант не такой быстрый (нужен некоторый запас инерции вращения двигателя, чтобы успеть отреагировать на изменение скорости), но он проще в настройке и точности как правило хватает.
Возможно он подойдет даже лучше для согласования с механическим (а значит, не абсолютно точным) регулятором дроссельной заслонки.
Строго говоря, частоту стабилизировать нужно именно с дроссельной заслонкой, а количество топлива определять исходя из количества потребляемого двигателем воздуха (я уже писал выше в теме о том, чем его можно измерить), но в данном случае из за небольших отклонений от основной рабочей частоты может сработать и "косвенный" способ.