Теоретически пониженный КПД линейной схемы на практике не всегда так страшен, в данном случае падение напряжения на комбинации КРЕН-транзистор даже при классическом включении составляющее не более 2,5+1=3,5 В (а в экономичной схеме оно может быть равно напряжению насыщения транзистора!) не так уж и велико по сравнению с напряжением стабилизации 14,4 В и хотя в импульсных схемах потери регулирования могут быть совсем минимальными, но линейная схема все же имеет преимущество из за своей простоты.
По поводу нестабильности напряжения в сети автомобиля - по моему опыту, снижение напряжения возможно на холостых или малых оборотах, когда даже при полном возбуждении мощности генератора просто не хватает для поддержания нужного напряжения с учетом тока зарядки аккумулятора и тока, потребляемого нагрузками в бортсети.
Достаточно слегка нажать на газ, и напряжение поднимается до нужного, так что сам регулятор я бы в этом случае не винил.
А вот то, что при работе в бортсети поддерживается постоянное напряжение на уровне выше 14 В, которое после окончания зарядки уже только портит аккумулятор, действительно говорит о том, что любая эксплуатация аккумулятора в машине (для которой он и предназначен!), независимо от посторонних "хитрых" способов зарядки и восстановления, однозначно приводит в конце концов к выходу из строя этого аккумулятора!
Так что получается, что этот самый аккумулятор является своего рода расходным материалом, который неизбежно приходится периодически заменять, как ни ухищряйся с методами зарядки.

Что же касается переделки комповских БП, то это уже неоднократно описывалось в самых разных источниках, поэтому тут нет необходимости требовать "показать пальцем" на возможный пример - в наиболее простом варианте надо отсоединить цепь стабилизации от канала +5 В, если он больше не будет использоваться, или если в этом полной уверенности нет, то можно закинуть на него некоторую нагрузку в виде резистора или лампы - это тоже помогает.
Потом надо подстроить выходное напряжение по каналу 12 В, а вот надо ли обязательно делать стабилизацию по току - это еще вопрос.
Я бы сначала попробовал включить в цепь сопротивление в виде нескольких автомобильных ламп (общей мощностью не менее 100 Вт), т.к. введение стабилизации по току, особенно регулируемой, требует в несколько раз большей переделки, чем подстройка выходного напряжения.
Стабилизацию тока если очень захочется можно будет ввести и потом.

На rlocman.ru опубликована относительно свежая статья
Зарядные устройства для аккумуляторных батарей

RVRSS,
Я пробовал заряжать аккум "десульфатирующим" зарядным усройством (чередует заряд/разряд, но ток заряда больше) в итоге - очень большой разброс плотности по банкам. Когда плотность выставил, зарядил обычным ЗУ, и всё стало нормално. После очередной "десульфатации" плотность снова разбежалась. А ещё через пару "десульфатаций" рассыпались пластины, и аккум пришлось выкинуть. Вот так вот. Удачной всем ДЕСУЛЬФАТАЦИИ!!!

Цитата:

Я пробовал заряжать аккум "десульфатирующим" зарядным усройством (чередует заряд/разряд, но ток заряда больше) в итоге - очень большой разброс плотности по банкам.

Так это как раз показвает, что такому аккумулятору уже пора на переработку.
Что-то мне трудно представить, чтобы от пульсирующего или даже асимметричного тока может появиться разброс плотности по банкам в исправном аккумуляторе - по какой причине?

Цитата:

Когда плотность выставил, зарядил обычным ЗУ, и всё стало нормално.

Если это было "обычное ЗУ" промышленного производства или собранное по имеющимся схемам, а не приспособленный под ЗУ лабораторный стабилизированный БП, то я бы очень хотел увидеть, как в таком ЗУ ток заряда был бы строго постоянным по величине, а не пульсирующим!
Я во всяком случае таких ЗУ пока еще не видел (может уже от жизни отстал?).
И что понимается под термином "нормально"?
Если то, что плотность по банкам одинаковая, то это еще не показатель годности аккумулятора!
Я сам как любитель исследовать подобные явления по существу несколько раз пытался улучшить работу уже далеко не новых аккумуляторов, в которых и плотность, и уровень э-лита по банкам отличались.
Ну, выравнивал я все это вооружившись ареометром и доливая-переливая э-лит и воду до полного равенства как по уровню, так и по плотности, и что из этого?
Если аккумулятор свое уже отработал, то пластины будут рассыпаться без особой зависимости от способов и формы тока заряда.
Ну, допустим, что строго постоянный и небольшой по величине ток (это какое же из готовых ЗУ способно его выдавать?) будет меньше воздействовать на существуюшую деградировавшую структуру пластин и в какой то мере сохранит ее в малополезном для пользователя виде, а "десульфатирующий" ток асимметричной формы в попытке восстановить окончательно ее добьет - вывод то на самом деле в обеих случаях один и тот же - нужен новый аккумулятор!
Если бы зарядка постоянным по величине током была бы лучше для аккумулятора, то именно такими и производились бы ЗУ для них - больших техсложностей в этом нет, однако реальность говорит о другом, и что-то мне трудно верится в то, что она не имеет под собой никакой доказательной базы.

Обычное ЗУ простое: транс+диодный мост+реостат.
Ток там далеко не постоянный. Но, во всяком случае, пульсации не столь сильные, и пластины не разрушают. Кстати, заряжать аккум малым током больше времени тоже вредно. Опять-же доказано опытом.
Итак, мой рецепт - простое ЗУ, которое даёт ток от 0.1 до 0.3 ёмкости аккума. Для практических целей более чем достаточно.
Если хотите поэкспериментировать - пожалуйста, как говорится, ананизм - тоже спорт

Повторюсь - пластины разрушаются в старых, отработавших свой срок аккумуляторах, и форма тока в таком случае уже ничего по существу не спасает.
Если бы какая-то форма тока разрушала пластины исправного аккумулятора, об этом давно было бы известно, но то, что известно, говорит как раз об обратном - что пульсирующий по величине и даже переменный по направлению ток полезны для аккумулятора, если он вообще еще может считаться полезным.
Если же есть какие-то новые достойные внимания доказательства обратного, обоснованные не только на одноразовом опыте со старым аккумулятором, а хотябы на по меньшей мере двух одинаковых, которые заряжались бы током разной формы, то не вижу причин, препятствующих продвижению этого нового "изобретения" в обстоятельствах, когда оказывается все дураки - конструкторы и производители на свете делают все наоболрот, чем на самом деле нужно!
Но главный вопрос не в этом, а в том, что:

Цитата:

Сообщение от jopp

Обычное ЗУ простое: транс+диодный мост+реостат.

Так чем же в таком случае форма тока отличается от того, что предлагал я?

Цитата:

Сообщение от RVRSS

...можно остановиться и на простом трансформаторе с диодным мостом, желательно только дополнить все это стабилизатором на примерно 14 В (можно сделать из регулируемого "крен-а" или того, что на меньшее напряжение) и резистором или мощной лампой для ограничения максимального тока в начальный момент.
Фильтр (э-лит) даже не нужен - пульсирующий ток для зарядки подходит еще лучше, чем постоянный.

Я предлагал дополнить "обычный" вариант стабилизатором напряжения, который автоматически снижал бы ток зарядки к ее окончанию, в отличие от просто варианта с сопротивлением, который продолжает впустую гнать ток в аккумудятор после полной его зарядки, если не выключить его вручную.

Цитата:

Сообщение от jopp

Кстати, заряжать аккум малым током больше времени тоже вредно. Опять-же доказано опытом.

Ну, это зависит от того, что понимать под "больше времени"?
Если емкость аккумулятора в ампер часах с учетом КПД зарядного процесса не будет превышена, то в чем же вред?
Или опять появился какой-то невероятный новый "доказательный опыт", способный удивить мир?

Технологи одного из производств АКБ (аккумуляторная кислотная батарея) рассказывали, что ели заряжать аккум большим током и резко, то они лучше отдают стартерный ток. А если их заряжать током меньним номинала, то они больше работают ни малых токах.
Оснований сомневаться в некомпитенции авторов этих слов - нет.

Более того, они же мне и говорили, что все производители автомобильных аккумов расчитывают, что батареи могут заряжаться ударным током 0,5-2/3 от емкости в течении 40-50 минут.
Ну представьте, приехал туз в Германии на сервис с разряженой батареей, а ему говорят:
- Прохидите завтра, аккум будет заряжаться 12 часов. - смешно!!!
Пока он пьет бесплатно кофий, расплачивается в кассе, пока ему заполняют докУменты, аккум уже получает ударную дозу и прыгает от удовольствия.
Закончено оформление, выпито кифе - аккум готов! На машину его и вперед!
Правда при такой зарядке ток выдерживается стабильно! Иначе если бы стабилизировали напряжение, то ток зарядки бы неизбежно падал каждую минуту.

Поэтому, еще раз повторюсь, производитель АКБ допускает, что батареи могут заряжаться напряжением, хотя и оговаривает, что даряжаться они должны током, как и все аккумуляторы!

Аккумуляторы заряжаются ТОКОМ!!! Т.к. это аккумуляторы тока, а не напряжения.

snim, рассказ очень интересный, особенно про немца, который приезжает в сервис с разряженным аккумулятором!
Вот интересно, от чего бы он у него мог разрядиться и как он тогда до сервиса доехал?
Но давайте по порядку.
Соотношение токов зарядки и разрядки типа большой-большой или маленький-маленький оспаривать не буду, т.к. не имею для этого оснований, но вот эта мысль:

Цитата:

Более того, они же мне и говорили, что все производители автомобильных аккумов расчитывают, что батареи могут заряжаться ударным током 0,5-2/3 от емкости в течении 40-50 минут.

требует более подробного разбирательства.
Вышеуказанный режим на мой взгляд можно считать только исключительным, т.к. если бы его можно было принять за правило, то традиционный процесс зарядки током 1/10 потерял бы смысл.
Во всех известных мне описаниях электрохимических систем аккумуляторов указываеться, что кислотные свинцовые аккумуляторы наиболее уязвимы под действием больших токов.
То, что автомобильные стартерные аккумуляторы делаются с учетом специфики их работы в машинах, ничего здесь по существу не меняет.
Если поинтересоваться хотябы теми различиями между стартерными и стационарными кислотными свинцовыми аккумуляторами, которые можно найти в популярных источниках, то в первую очередь заметно, что в стартерных плотность э-лита больше, т.е. их можно назвать более "активными", что позволяет им работать с большими токами, но соркащает общий срок службы!
Для стационарных аккумуляторов он может достигать 20 лет (во всяком случае не менее 10-15), а представить автоаккумулятор с таким сроком службы трудно.
Или те же разрушающиеся пластины - если делать их плотными, они будут прочнее механически, но из за меньшей поверхности электродов восприимчивость к большим токам будет маленькая.
Тогда можно делать пластины пористыми - увеличится их активная поверхность и способность аккумулятора работать с большими токами, но механически такие пластины будут менее прочны, отсюда и меньший срок службы.

Теперь возвращаемся к немцу, которому в сервисе якобы невозможно сказать:

Цитата:

- Прохидите завтра, аккум будет заряжаться 12 часов.

Так вот вне зависимости от причин разряда, о которых я уже спрашивал, в ситуации, когда приличный человек покидает приличный сервис, эти причины уже должны быть устранены.
А в этом случае нет никакой необходимости полностью заряжать аккумулятор номинальным зарядным током в течение многих часов или даже повышенным током в течение короткого времени - за время питья кофе и его тоже может не хватить.
Все, что нужно сделать - это привести машину в порядок (в данном случае ее способность заряжать собственный аккумулятор) и в крайнем случае завести ее с помощью всегда имеющихся в приличном сервисе стационарных (пусковое устройство) или мобильных (другой аккумулятор) средств, после чего машина уже сама зарядит свой аккумулятор привычным для себя способом.

Ну и наконец о том, что аккумуляторы должны заряжаться током - а разве кто-то с этим спорил?
Речь была только о том, что нужно ограничивать максимальное напряжение на аккуумуляторе для исключения его перезарядки, и это для его успешной работы даже важнее стабильности зарядного тока.
Попробуйте продолжать подавать на зарядившийся аккумулятор тот же номинальный зарядный ток в 1/10 емкости постоянно и он будет добит гораздо быстрее, чем если заряжать его напряжением, а что уж говорить о больших токах, и именно поэтому в машинах как компромиссный используется несовершенный способ зарядки напряжением, смягчяемый в немалой части выходным сопротивлением генератора, играющим роль ограничителя тока.

Цитата:

Сообщение от RVRSS

snim
Вот интересно, от чего бы он у него мог разрядиться и как он тогда до сервиса доехал?

Предохраниетель здох. На шкворке

Цитата:

Вышеуказанный режим на мой взгляд можно считать только исключительным, т.к. если бы его можно было принять за правило, то традиционный процесс зарядки током 1/10 потерял бы смысл.

Так никто и не говорит, что это режим номинальный или стандартный. Именно экстренный, но и его сегоднящние производители учитывают

Цитата:

Если поинтересоваться хотябы теми различиями между стартерными и стационарными кислотными свинцовыми аккумуляторами, которые можно найти в популярных источниках, то в первую очередь заметно, что в стартерных плотность э-лита больше, т.е. их можно назвать более "активными", что позволяет им работать с большими токами, но соркащает общий срок службы!

Верно. Можно выйти из положения при отсутствии стационарных аккумов. Берем автомобильный и понижаем плотность электролита. Такие аккумы служили на советских ветряных эл.установках по 10-20 лет.

Цитата:

Тогда можно делать пластины пористыми - увеличится их активная поверхность и способность аккумулятора работать с большими токами, но механически такие пластины будут менее прочны, отсюда и меньший срок службы.

Один из лучших производителей отечественных аккумов - АКТЕХ, делает очень пористый наполнитель, способный бастро принимать заряд и так же мощно его отдавать. Т.е работать с большими токами. Это уже не ново и защищено патентом.
Кроме того, сульфатация. Необратомой сульфатации бОльше подвержены кальциевые аккумы, чем сурьмянистые. Но нам то, с нашим климатом, зачем кальциевые ?

Цитата:

Теперь возвращаемся к немцу...
А в этом случае нет никакой необходимости полностью заряжать аккумулятор номинальным зарядным током в течение многих часов или даже повышенным током в течение короткого времени - за время питья кофе и его тоже может не хватить.
Все, что нужно сделать - это привести машину в порядок ...после чего машина уже сама зарядит свой аккумулятор привычным для себя способом.

Необходимости заряжать полностью нет, да ее и не получится. Допустим 40 минут током 2/3 - это только полемкости аккума - (0,52 емкости). О какой полной зарядке идет речь?

Цитата:

Попробуйте продолжать подавать на зарядившийся аккумулятор тот же номинальный зарядный ток в 1/10 емкости постоянно и он будет добит гораздо быстрее, чем если заряжать его напряжением

Так в авто именно так и происходит

А вообще-то, данная дискуссия отклоняется от темы ветки и должна бы развиваться в другом топике.
В конце-то концов, цель темы можно перефразировать, например:
Стабилизатор тока для гальваники или для электролизера. Ключевое словосочетание - стабилизатор ТОКА

Про предохранитель не совсем понял - сколько я работал с машинами, никакой "сдохший" предохранитель не приводит к разрядке аккумулятора - в ответственных цепях, таких как зарядка и зажигание, традиционных предохранителей в заводском варианте вообще никогда не видел - эти цепи должны или работать до последнего, или гореть!
Стационарные перегорающие перемычки не в счет - их случайно сжечь очень трудно, надо для этого здорово постараться, поэтому и возник вопрос о причине такой ситуации у порядочного немца.

Цитата:

Необходимости заряжать полностью нет, да ее и не получится. Допустим 40 минут током 2/3 - это только полемкости аккума - (0,52 емкости). О какой полной зарядке идет речь?

Я хотел сказать, что не только в полной зарядке нет необходимости - ее нет и в половинной током 2/3 в течении 40 минут - повторюсь, что исправная машина в принципе может уезжать из сервиса, имея например 10% заряда в аккумуляторе, и нет необходимости насильно впихивать в него эту половину вредным для него режимом зарядки.

Цитата:

Так в авто именно так и происходит

Опять не уверен, что правильно понял, о каком это именно варианте зарядки идет речь, поэтому еще раз уточняю свою мысль: в машине происходит комбинированная зарядка - сначала ток достаточно грубо ограничивается внутренним сопротивлением генератора (есть еще зависимость от оборотов двигателя, т.к. от них зависит начальная ЭДС генератора, последовательно с которой включено его внутреннее сопротивление и аккумулятор), потом ограничивается максимальное напряжение в бортсети примерно на уровне 14,4 В для исключения значительной перезарядки (небольшая при этом все равно имеет место).

Ну ладно, по пожеланию автора темы переходим к вопросу о "стабилизаторе тока".
Так в этом случае выбор схем даже гораздо шире!
(см. например ссылку Rlocman-a)
При питании от сети 220 в подходят почти все схемы с балластными конденсаторами в первичной цепи.
(правда варианты, где ток выбирается переключением емкостей без никаких ограничительных резисторов между ними все же вызывают некоторое удивление)
В зависимости от соотношения напряжений на активной и реактивной частях этой последовательной цепи можно менять характеристики стабилизатора тока.

Импульсные схемы конечно имеют лучшие характеристики, но здесь значительное преимущество в простоте!