Цитата:

Сообщение от Сашун

Стоит начать со школьного объяснения закона и уравнения Бернулли (1738 г.) - пока не будет понимания, почему при обтекании профиля (и какого профиля) вообще возникает подъемная сила и куда она направлена, дальнейшее объяснение принципа работы лопасти винта ветроколеса и расчета параметров ветроколеса абсолютно бесполезно.
См. напр. https://www.youtube.com/watch?v=nz23fuDr2lE .

Сашун, спасибо, но это мне не надо объяснять про подъёмную силу крыла и как она появляется и меняется от профиля и угла. Я это уже смотрел и обдумывал.
Вопрос в ПРОЕКЦИИ этой подъёмной силы в направлении вращения и её преимущество над силой сопротивления. Все кричат, подъёмная сила, подъёмная сила! А когда на длину вектора проекции посмотришь начинаешь чесать репу... Вот такое видео с проекциями есть?

Вас ето действительно интересует? Нууу, чесание репи улутчшает кровоснабжение кожяного покрова репи, факт!

Цитата:

Сообщение от dzen

Вышеупомянутую методичку знаю хорошо. Для использования лучше брать первоисточник _ книгу Фатеева "ветродвигатели и ветроустановки".
И нельзя забывать что интернет _большая свалка и к любой информации надо относиться очень критически.

Вы в лопастях своих ветряков отрицательные углы атаки используете?
И не менее любопытно: на сайте Розина http://www.rosinmn.ru/ крыло всегда рассматривается повёрнутым плоской стороной к ветру. Но на фото промышленных ветряков, я бы сказал, всё наоборот. (Кстати, чисто субъективно: концы лопастей имеют отрицательные углы атаки)

У вас как делается: какой стороной лопасти к ветру повёрнуты?

Цитата:

Сообщение от РемЭл220

Вы разве не видите там отрицательных углов атаки?

я там не вижу отрицательных углов на лопасти ветрогенератора

Цитата:

Сообщение от Александр59

(Кстати, чисто субъективно: концы лопастей имеют отрицательные углы атаки)

казаться может многое, а когда подходишь с линейкой померять все оказывается совсем не так как казалось.
я например по фото не могу определить угол атаки.
Было бы неплохо если бы Дзен поделился опытом по этому вопросу.

Ответ в общем по теме: КПД вертикалки и горизонталки стремится к 100% когда что то начинаешь делать. И наоборот: падает в "0" когда пустая болтовня.

Цитата:

Сообщение от Romkashig

Ответ в общем по теме: КПД вертикалки и горизонталки стремится к 100% когда что то начинаешь делать. И наоборот: падает в "0" когда пустая болтовня.

стремится к 59%

Цитата:

Сообщение от AlexeyGT

казаться может многое, а когда подходишь с линейкой померять все оказывается совсем не так как казалось.
я например по фото не могу определить угол атаки.
Было бы неплохо если бы Дзен поделился опытом по этому вопросу.

Те два слова "чисто субъективно" и означают в точности весь Ваш комментарий.

Цитата:

Сообщение от Romkashig

Ответ в общем по теме: КПД вертикалки и горизонталки стремится к 100% когда что то начинаешь делать. И наоборот: падает в "0" когда пустая болтовня.

Однако не раз по жизни замечал, как КПД всегда стремится к низким числам, когда хватаются что-то делать, не разобравшись в вопросе заранее
Ну и попутно детский вопросик Вам, как крупному специалисту: почему в руководстве по ветростроению на сайте Розина и в методичке дял студентов авиационного института г.Харькова крыло для рассмотрения действующих сил всегда ставится плоской стороной к ветру, а в промышленных ветряках на фото мы потом наблюдаем обратную картину?

Значит юмор закончился, посему ересь про авиацию писать больше тут не надо.

1) угол атаки крыла принято считать как константу при проектирования самого самолёта. Механизация крыла не относится к углу атаки крыла ну никак, от слова совсем. То-же самое и про хвостовое оперение самолёта - это как минимум глупо, так говорить.
2) отрицательные углы атаки у лопастей винтов самолёта необходимы для компенсации продольных сил действующих на саму лопасть при вращательном движении. Если угол атаки винта сделать константой по всей длине - то он (в ввиду разных угловых скоростей) тупо будет испытывать различные силы по длине лопасти действующие на продольный изгиб самой лопасти. Так-же не надо забывать об изменяемом шаге винта (регулировка вектора тяги пилотом) = это как раз и есть поворот каждой лопасти винта вокруг своей оси. Так-же надо не забывать об механизации лопасти вертолёта - там всё гораздо сложнее (лопасть испытывает различные по направлению и силе вектора воздействующие на лопасть в различных положениях винта при вращении) = отсюда появилась такая механизация как площадка перекоса винта.
3) по поводу нагрузки на самолётное крыло и про жёсткость крыла: нагрузку стараются распределить ближе к центру подъёмной силы. Посему баки с топливом в классической компоновке - располагают внутри крыльев. При этом насосы в автоматике занимаются перекачкой топлива для корректировки центра тяжести относительно центра подъёмной силы.
Если крылья сделать жёсткие - то они нахрен отвалятся после нескольких минут полёта. Посему они делаются прочными, но гибкими. Этому способствует применение композитных материалов и общий конструктив, при котором усиление крыла снижается с удалением от фюзеляжа.
4) по поводу "проекции" подъёмной силы. вектор подъёмной силы может меняться с помощью механизации крыла(динамически) и статически (с помощью конструктива крыла - вверх поднятые законцовки крыла, "рёбра жёсткости" и т.п. вещи)

Надеюсь самолётная тема изжована.

с уважением
(круглый)
ЗЫ
Прошу не писать посты не относящиеся к самому обсуждению, и сфокусироваться на теме... Спасибо...

См тут https://youtu.be/kmlIb-PFBuw
thrust - осевая нагрузка, нагрузка вдоль оси. Очень хорошо показано, что эта сила промышленной лопасти направлена против ветра. И чем дальше от центра оси, тем эта сила больше.