Что-бы более расширено оценить идеи "от dalko" следует ознакомиться с его сообщениями от 2014 года...
http://www.rlocman.ru/forum/showthread.php?t=8715

Почему с 2014 ? С 2011 г. - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1296138668 .
И здесь тоже - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB...m=1394452170/0 .

Цитата:

Сообщение от lllll

то-бы более расширено оценить идеи "от dalko" следует ознакомиться с его сообщениями от 2014 года...
http://www.rlocman.ru/forum/showthread.php?t=87

Цитата:

Сообщение от Сашун

Почему с 2014 ? С 2011 г. - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1296138668 .
И здесь тоже - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB...m=1394452170/0 .

Это правильный и основательный подход. Позиции всех видны с самого начала.
И при желании, можно разобраться. Конечно еще остается очень много вопросов

Цитата:

Сообщение от dalko

...И при желании, можно разобраться. Конечно еще остается очень много вопросов...

Ой, как тут интересно. Люблю такие "изобретения". В принципе, все уже тут разобрали и объяснили. И промолчал бы, если бы не начавшиеся эксперименты от уважаемых коллег. Дайте мне тоже встрять.
Я так понял, что на внешнем конце лопасти должно быть организовано истечение воздуха против направления вращения (сопло назад или изогнутые назад лопасти). Иначе все рассуждения о пользе истечения через лопасть бессмысленны, это истечение будет только неким стабилизатором частоты вращения пропеллера. (Вот кстати, тема для патента! ). И вот почему.
Если я правильно понимаю, энергия для работы этого "механизма" поступает от набегающего потока воздуха на лопасти. Больше источников энергии нет. На что она тратится? На вращение вала - раз. Это полезная работа. Далее. Воздух, попавший в отверстие у центра вращения, меняет осевую скорость на какую-то радиальную внутри полой лопасти. При этом смена направления движения этой массы воздуха - это безвозвратные потери. Далее. Воздух движется радиально внутри лопасти от центра вращения. Чем дальше от центра вращения будет двигаться воздух, тем выше будет его линейная скорость. Откуда возьмется энергия на этот разгон воздуха? Правильно, это лопасть его разгоняет, как в центробежном насосе. Лопасть, жестко закрепленная с валом, тратит свою энергию на разгон воздуха, который она потом "выплюнет" в пространство. Это - два! -потери в чистом виде. Возможно, часть турбулентности, создаваемой этим истечением на внешней окружности вращения, "увеличит ометаемую площадь" за счет турбулентной зоны, имеющей нулевую вдоль оси пропеллера скорость. Возможно, часть энергии вернется за счет набегающего воздуха, обтекающего заторможенную зону турбулентности и увеличивающего воздействие на внешнем крае лопасти. Для газа (воздуха) это ничтожный эффект в силу малой вязкости. Остальное просто бесполезно рассеется в пространстве, тормозя и смешиваясь с набегающим потоком. Рассуждения выше приведены для случая достаточно высокой скорости вращения.
Для полноты картины представим теперь момент запуска патентованного пропеллера Далко. Пропеллер не вращается, а ветер задул с постоянной скоростью. Воздух, затекающий в центральный воздухозаборник и истекая по каналу внутри лопасти и вытекающий против направления вращения на концах лопастей, имеет вначале скорость, достаточную для вклада в раскручивание пропеллера. По мере раскручивания пропеллера и увеличения его угловой скорости на внешнем краю в канале лопасти появится растущая зона, в которой воздух будет тормозиться каналом пропеллера, т.к. его входная скорость станет недостаточной. В итоге установится некое равновесное состояние, при котором энергия воздуха, попавшего в воздухозаборник, будет без изменения выбрасываться на внешнем конце. Ну, за исключением потерь на трение в газе (пограничном слое) при течении в канале и затрат на развороты потока. Получится стабилизатор частоты вращения. Так что этот кривой канал годится для увеличения вращающего момента только на стадии раскрутки. Где-то так.
Кстати, г-н Далко не задумывался, почему пропеллеры имеют переменный по длине угол крутки? И зачем нужен изменяемый шаг винта?
..я, времени сколько потратил... Толку-то все равно не будет, есть у меня такие знакомые, фанаты Катющика. Для них это - религия, вера, собственная оригинальность в мире.

Цитата:

Сообщение от loxox

..я, времени сколько потратил... Толку-то все равно не будет, есть у меня такие знакомые, фанаты Катющика. Для них это - религия, вера, собственная оригинальность в мире.

Не расстраиваетесь и не переживайте, нет у меня никаких идей фикс или необоснованного фанатизма, все исключительно на реальных фактах и явлениях. Ну раз уж вы полюбопытствовали и даже вон сколько времени потратили с кучей как вам кажется убийственных аргументов и явно снисходительного (благодарствую добрый человек) отношения к идеи моего изобретения, значит кое-какой интерес и хоть какой шанс что-то понять есть. Попробую вам объяснить.
1. ТВР (К) движется в потоке не только тому что

Цитата:

Сообщение от loxox

Воздух, попавший в отверстие у центра вращения, меняет осевую скорость на какую-то радиальную внутри полой лопасти. При этом смена направления движения этой массы воздуха - это безвозвратные потери. Далее. Воздух движется радиально внутри лопасти от центра вращения. Чем дальше от центра вращения будет двигаться воздух, тем выше будет его линейная скорость.

А прежде всего, и в первую очередь, благодаря винтовому профилю внешнего контура турбины ТВР, именно он разгоняет РК, так как соотношение входов ЦБН и ОН 1 к 100. (иными словами Диаметр всаса ЦБН всего 1% от всей окружности винта) Далее воздух не ускоряется в трубе он ускоряется только перед контуром всаса и за пределами концовок исходящих сопел. Это известное явление, просто перечитайте нужную литературу. Но это мелочи, куда важнее следующее.
2. Если вы зададитесь вопросом откуда и куда движется и перемещается воздух и каков для него оптимальный путь. Вы поймете следующее: в центре вращения любой конструкции - всегда образуется область повышенного давления, на периферии за концовками винта - всегда область низкого. Думаю без особого труда вы сможете прочертить прямую радиальную линию ( На понимании этого принципа основаны работы центробежных насосов.)
3. Вам наверное известно, что в работе обычного винта-пропеллера, как осевого нагнетателя, выпадают почти 30% из центральной части площади вращения и. периферийное кольцо возле концовок лопастей. Заметьте, в конструкции ТВР, задействуются именной эти не рабочие части.
4. Последнее, они не просто задействуются, а задействуются с максимально выгодной пользой от взаимодействия двух разных потоков радиально-поворотного - высокоскоростного и осевого (низкоскоростного относительно радиального в 10 раз!) Поэтому не нужно ломать голову о выплевываниях и использовании энергии в пустую. Попробуйте просто чуть чуть напрячься, вспомнить что есть такие устройства, например, как водяная вертушка на принципе работы Сенгерова колеса, вспомнить что такое холодный привод и может у вас как-то сможет проясниться картина понимания особенностей работы ТВР .

Цитата:

Сообщение от dalko

в центре вращения любой конструкции - всегда образуется область повышенного давления, на периферии за концовками винта - всегда область низкого.

Вы, в очередной раз, ошибаетесь.

1. В центре вращения центробежного насоса - на всасе - область пониженного давления - из этой области лопатки насоса откачивают воздух и давление в ней понижается. На этом принципе работают все, без исключений дымососы.

2. В центре вращения воздушного винта стоящего на полосе самолета при безветрии давление равно атмосферному.

3. В центре вращения воздушного винта самолета при его крейсерской скорости (150-240 м/с) давление существенно выше атмосферного из-за набегающего на летящий самолет воздушного потока. И, впридачу, еще и температура повышена.

4. В центре вращения винта ветрогенератора давление выше атмосферного на примерно на 0,1% (до 10 Па) из-за торможения ветра (скорость 5-20 м/с) в центральной зоне ветряка.

P.S. Негоже, все же, гуманитарию лезть в одну из самых сложных областей молекулярной физики - в аэродинамику. Оно разве Вам нужно понимать физическую суть закона Беца и теоремы Фруда-Финстервальдера?

Цитата:

Сообщение от Сашун

Вы, в очередной раз, ошибаетесь.

1. В центре вращения центробежного насоса - на всасе - область пониженного давления - из этой области лопатки насоса откачивают воздух и давление в ней понижается. На этом принципе работают все, без исключений дымососы.

2. В центре вращения воздушного винта стоящего на полосе самолета при безветрии давление равно атмосферному.

3. В центре вращения воздушного винта самолета при его крейсерской скорости (150-240 м/с) давление существенно выше атмосферного из-за набегающего на летящий самолет воздушного потока. И, впридачу, еще и температура повышена.

4. В центре вращения винта ветрогенератора давление выше атмосферного на примерно на 0,1% (до 10 Па) из-за торможения ветра (скорость 5-20 м/с) в центральной зоне ветряка.

P.S. Негоже, все же, гуманитарию лезть в одну из самых сложных областей молекулярной физики - в аэродинамику. Оно разве Вам нужно понимать физическую суть закона Беца и теоремы Фруда-Финстервальдера?

Давайте не путать разряжение возникающее перед входом в ЦБН и ОН. И если вы внимательно перечитаете о чем я пишу, то я не сравнивал процессы происходящие вне плоскости вращения, а говорил исключительно о работе внутри РК. и о зоне за винтом, для того чтобы определить направление движение потоков ЦБН и ОН. Или вы хотите сказать что естественные потоки будут иметь другое направление?

Цитата:

Сообщение от dalko

в центре вращения любой конструкции - всегда образуется область повышенного давления

Повторяю. Вы - ошибаетесь.
Применительно к воздушным винтам зона заметного повышенного давления в центральной области винта образуется только при полете винтового самолета с существенной скоростью.
Когда самолет стоит неподвижно, давление в центральной области винта чуток ниже атмосферного - практически равно атмосферному. Это известно более 100 лет и многократно подтверждено экспериментально прямыми измерениями.
Если бы Вы прочитали любой учебник по воздушным винтам, то, возможно, сумели бы понять причину этого явления и прекратили бы мыслить абсурдными категориями.
О пониженном давлении перед воздушным винтом самолета и повышенном давлении за винтом самолет известно любому школьнику-авиамоделисту. Воздушный винт = осевой насос - откачивает воздух перед самолетом, создавая перед ним низкое давление и нагнетает воздух позади себя, повышая давление воздуха за винтом.

Цитата:

Сообщение от dalko

Или вы хотите сказать что естественные потоки будут иметь другое направление?

Конечно. Ибо при работе воздушного винта в зоне его работы естественные потоки (т.е. обычный ветер) вообще отсутствуют.
Вращающийся воздушный винт самолета создает исключительно вынужденные им самим воздушные потоки, а воздушный винт ветряка искажает естественный воздушный поток (ветер).

Естественный воздушный поток, по определению, - такой, в котором скорость воздуха и давление постоянны и в котором отсутствуют возмущающие его воздействия.

Вы же, уважаемый, философию изучали и языковедение, а путаетесь, употребляя элементарные физические термины...

Цитата:

Сообщение от Сашун

Повторяю. Вы - ошибаетесь.
Применительно к воздушным винтам зона заметного повышенного давления в центральной области винта образуется только при полете винтового самолета с существенной скоростью.
Когда самолет стоит неподвижно, давление в центральной области винта чуток ниже атмосферного - практически равно атмосферному. Это известно более 100 лет и многократно подтверждено экспериментально прямыми измерениями.
Если бы Вы прочитали любой учебник по воздушным винтам, то, возможно, сумели бы понять причину этого явления и прекратили бы мыслить абсурдными категориями.
О пониженном давлении перед воздушным винтом самолета и повышенном давлении за винтом самолет известно любому школьнику-авиамоделисту. Воздушный винт = осевой насос - откачивает воздух перед самолетом, создавая перед ним низкое давление и нагнетает воздух позади себя, повышая давление

Да что ж вы, ей Богу, так решили меня попросвещать, уж поверьте азы я знаю. Еще раз, хочу вам подчеркнуть, что я имел в виду принцип работы любой лопастной машины а это и центробежный насос и осевой нагнетатель( далее ОН). Конечно у ОН винта пропеллера есть существенные отличия от ЦБН и то что вы написали :

Цитата:

Сообщение от Сашун

Применительно к воздушным винтам зона заметного повышенного давления в центральной области винта образуется только при полете винтового самолета с существенной скоростью.
Когда самолет стоит неподвижно, давление в центральной области винта чуток ниже атмосферного - практически равно атмосферному. Это известно более 100 лет и многократно подтверждено экспериментально прямыми измерениями.
Если бы Вы прочитали любой учебник по воздушным винтам, то, возможно, сумели бы понять причину этого явления и прекратили бы мыслить абсурдными категориями.
О пониженном давлении перед воздушным винтом самолета и повышенном давлении за винтом самолет известно любому школьнику-авиамоделисту. Воздушный винт = осевой насос - откачивает воздух перед самолетом, создавая перед ним низкое давление и нагнетает воздух позади себя, повышая давление воздуха за винтом.

я хорошо знаю и согласен, а у нас разговор совсем не об этом. Сравнение в другом, а именно в особенностях конкретного устройства, объединяющее и ЦБН И ОН.
Опять же, естественными я имел в виду никак не обычный ветер (и как вам такое привиделось в моих словах?) а естественную направленность потоков у ЦБН от центра к периферии плоскости вращения, у ОН от фронтальной к тыловой стороне лопасти, параллельно оси. Все, не нужно ничего додумывать и приплетать