Для 6-вольтового генератора ток возбуждения должен быть вдвое больше для той же мощности. Щёточный узел при этом будет перегреваться с описанным выше результатом. Кроме перемотки ОВ можно было попробовать заменить щётки на более низкоомные, например, медно-графитовые.

,,Одно время даже пришлось использовать РР360 от старого ВАЗа.,,

Во избежание кривотолков(на ВАЗах стояли РР 380)

Цитата:

Сообщение от черный_чак

...увязываю только с особенностями работы встроенных реле-регуляторов-они часто не выдают заявленного тока возбуждения...

А они и не "выдают ток". Они включают обмотку возбуждения, чтобы поднять напряжение. И отключают, когда выше это напряжение поднимать не нужно. Ток, протекающий через обмотку возбуждения, будет зависеть от величины напряжения в бортовой сети. Минус падение на ключевом транзисторе.

черный_чак, интегральные регуляторы не так уж и плохи. Иногда из-за неправильного метода измерения бракуют регулятор. Дело в том, что интегральные регуляторы обычно следят за бортовым напряжением по напряжению на выходе генератора, которое может заметно отличаться от напряжения на батарее, а, тем более, на лампе стоп-сигнала.

Цитата:

Сообщение от berk57

,,Одно время даже пришлось использовать РР360 от старого ВАЗа.,,

Во избежание кривотолков(на ВАЗах стояли РР 380)

Да,конечно.
Благодарю.
Как бы там ни было,пока пользовался интегральными регуляторами,имел проблемы с поддержанием нормального бортового напряжения.
Замена на навесной избавила от этой напасти.И не только меня одного.
Кроме неустойчивой "зарядки" генератор ЛММ имеет скверную особенность:пока не "газанешь",не гаснет контрольная лампа зарядки и генератор не включается в работу.С навесным лампа гаснет моментально после пуска двигателя.
Возможно,это особенность конструкции генератора,возможно,есть еще какие-то причины.
vishz,чего я только не пробовал...Была даже мысль использовать трехфазный трансформатор для питания ОВ от 12 В.
Но проще оказалось заменить все оборудование на 12 В.
ИЧСХ,в 6-ти вольтовом генераторе постоянного тока эта "политура" на работу влияния не оказывает,а в цепи возбуждения не позволяет пропустить через обмотку нужный ток.
Когда я стал рыться в литературе,то нашел этому объяснение,потому и перешел на 12 В.

Не всегда генератор с внешним регулятором устойчиво запускается при раброте с интегральным. Интегральные регуляторы обычно содержат дополнительные диоды для питания обмотки возбуждения. При этом остаточное магнитное поле статора при отсутствии тока возбуждения должно быть достаточным для начала процесса возбуждения. Если этого поля недостаточно, то приходится газовать для запуска генератора. Поэтому генераторы в интегральными регуляторами имеют особый состав сердечника статора с повышенным остаточным магнитым полем. Внешние регуляторы подают питание на обмотку возбуждения сразу при включении зажигания.

vishz,конструкции автомобильных генераторов переменного тока и схемы подключения системы возбуждения я изучил еще более тридцати лет назад.
Причиной того,что не гаснет контрольная лампа сразу после запуска двигателя может быть малый начальный ток возбуждения,протекающий через эту лампу плюс малая остаточная намагниченность ротора.
Генератор Мицубиши этим не страдает,так он стал применяться на транзитах после 95 года.
Разработчики учли недостатки прежних разработок.
Разработчики генераторов стремились ограничить величину тока,протекающего через обмотку возбуждения при пуске-следствие общей тенденции к снижению веса автомобилей.
Съекономили на токе-поставили аккумулятор меньшей ёмкости и меньшего веса.
А чего экономить на дизеле?
Одно втягивающее потребляет 60 А,ток стартера может достигать 800 А,а тут какие-то 2...3 А на обмотку возбуждения...

Цитата:

Сообщение от черный_чак

vishz,конструкции автомобильных генераторов переменного тока и схемы подключения системы возбуждения я изучил еще более тридцати лет назад...

И я примерно тогда же...

Повторюсь.
Имею генератор Лукас 70 А,изначально был установлен встроенный гибридный регулятор напряжения,вещь дорогая и крайне ненадежная.Испытал с полдюжины различных интегральных регуляторов от российской и украинской автотехники.
Результат один:пока не газнёшь,не гаснет контрольная лампа зарядки;на ХХ со светом и печкой низкое напряжение,при езде напряжение выше,но явно ниже нужного для нормальной зарядки аккумулятора зимой-ниже 14 В.
Изменил схему включения обмотки возбуждения и вообще всё перекоммутировал по схеме ВАЗ 2101 и поставил внешний РР 362 Б1,стало много лучше.Контрольная лампа гаснет сразу после пуска,летом с напряжением генераторной установки нет проблем,зимой переключаю РР в "зимний" режим,напряжение поднимается на оборотах до 14,8 В со светом и печкой,на ХХ на уровне 13,6...13,8 В.
Попробовал эксперимента ради закоротить провода "15" и "67",напряжение на ХХ со светом и печкой стало 15 В.
Так что дело не в угольный щетках с "высоким" сопротивлением,а только в свойствах реле-регулятора.
Есть у меня еще и РР 121.3702.04.
Очень быстро вышел из строя и несколько лет валялся в ящике с инструментом в машине.
Вчера решил отремонтировать,вроде все пайки нормальные,а то работает,то нет.
Оказалось,дефект выходного КТ818-выломан вывод базы.
Заменил транзистор,все заработало.
Однако сам этот прибор низкого качества:плата после пайки помыта,но лаком не залита.В авто такие долго не живут.
И еще одна особенность-вместо стабилитрона включен,кажется,переход эммитер-база.
Поддерживает бортовое напряжение на уровне 13,9...14 В без нагрузки,под нагрузкой стабильность хуже.
Хоть бери да ищи стабилизатор CS3361...

черный_чак, говоря про щёточный узел, я имел ввиду нагар на кольцах, возникающий от перегрева щёток и повышающий сопротивление цепи возбуждения. Применение низкоомных щёток исключило бы перегрев и нагар.